La buona strada

Angelo Marinoni

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A inizio anno è normale domandarsi cosa ci si aspetti, più razionalmente cosa effettivamente sia cambiato rispetto al 31 dicembre dell’anno appena concluso: se non rispetto al 31 dicembre, rispetto all’ultimo trimestre 2017 sicuramente sappiamo che il 2018 inizia con una discreta dote di novità qualcuna buona e qualcuna che potrebbe esserlo, e qualcuna che non lo sarà.

A parte la solita serie di aumenti generati dall’inflazione (che dai media generalisti diventa una calamità al primo gennaio mentre negli altri mesi è una catastrofe la sua assenza) il nuovo anno, fra l’altro, ci porta un governo dimissionario, una serie di amministrazioni civiche appena insediate con una lista dei compiti lunghissima, ma con verve diverse nell’affrontarla e un colosso parastatale gestore di tutte le infrastrutture stradali e ferroviarie.

Il Governo Gentiloni era iniziato senza alcuna prospettiva, vari fini analisti lo definivano un breve momento di transizione verso le elezioni anticipate, così non è stato e credo per fortuna; infatti questo Governo, pur con un cammino molto accidentato, ha messo il Paese nelle condizioni di restare in piedi e poter affrontare le elezioni politiche più complesse degli ultimi tempi  affrontandosi addirittura quattro poli alternativi, a parte le schegge impazzite dei sognatori e le schegge impazzite e basta.

Almeno stando alle attuali dichiarazioni i poli hanno poco a che vedere l’uno con l’altro e sembra, da sondaggi e analisi, che difficilmente uno di essi avrà la maggioranza e contemporaneamente la capacità di fare un’alleanza prima del voto.

Urge ripetere a proposito di alleanze parlamentari che la litania ossessiva e pervicace dei governi non eletti dal popolo è una menzogna, non è una opinione, è un fatto inesistente. Il Governo in Italia non viene eletto, viene eletto un Parlamento composto da due Camere che trovando una maggioranza sostengono un governo presieduto da qualcuno nominato dal Presidente della Repubblica dopo aver consultato le disponibilità e le intenzioni delle forze politiche.

Giova ripeterlo perché probabilmente non si avrà una maggioranza parlamentare e le forze politiche, con un minimo di responsabilità, dovranno trovare una maggioranza mediando sulle posizioni, quindi facendo nascere un governo di coalizione, come in tutte le normali democrazie occidentali, e sarebbe quantomeno sgradevole che le solite trombe suonassero la carica al quinto governo non eletto venendo anche prese in considerazione.

Dovesse esserci uno dei poli con la maggioranza in tasca almeno questo problema non ci sarà, ma ce ne saranno sicuramente altri nel leggere alcuni roboanti proclami alle varie latitudini “polari”.

L’anno del governo Gentiloni è stato rassicurante e produttivo per molti commentatori e politici anche di parte politica avversa, in particolare grazie alla sobria ed efficace figura del Presidente del Consiglio e di alcuni importanti ministri: è stato sicuramente indebolito, invece, da un’azione a tratti maldestra sul fronte scuola e ricerca, punto debole di tutti i Governi della Repubblica negli ultimi trent’anni, almeno di quelli che mi ricordi io di persona.

Ad una stima incondizionata al Ministro Franceschini accompagno una stima condizionata al Ministro Delrio: la sua azione è stata sicuramente epocale per il settore infrastrutture e trasporti e pochi come lui hanno saputo gestire, fare delle scelte e assumersi la responsabilità di averle fatte, questo aspetto rende incondizionata la stima, ma sulla ratio di alcune scelte, invece, pongo delle condizioni, seppure sia impossibile dare una valutazione oggettivamente negativa per una azione dirompente dopo una  lunga e colpevole passività del Ministero più strategico di un Governo nazionale, specie considerando l’iniziativa e la ottima capacità del viceministro Nencini.

La “cura del ferro” e il grosso finanziamento a Rete Ferroviaria Italiana è la “cosa giusta” per usare uno slang d’oltreoceano, ma lo sarebbe stato anche renderla indipendente dai vettori del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.

A proposito di questo tema rientra la notizia della riconferma della nomina di Amministratore Delegato di Ferrovie dello Stato Italiane di Mazzoncini e la riconferma del consiglio di amministrazione che certa stampa ha subito etichettato come indebita occupazione di poltrone dell’establishment renziano fuori tempo massimo, dimostrando di preferire le opinioni ai fatti smentendo sé stessa.

L’operazione appare, male presentata, politicamente discutibile, ma è assolutamente condivisibile da un punto di vista tecnico, in quanto consente di garantire continuità ad un percorso appena iniziato e di fondamentale importanza per il Paese che non può essere condizionato dall’incertezza politica che probabilmente ci aspetta.

I passi fatti e iniziati nell’ambito infrastrutture hanno una valenza di lungo periodo molto al di sopra delle prospettive di una competizione elettorale di mandato anche nazionale: il viceministro Nencini ha dichiarato l’intenzione di trasferire entro il 2030 il 25-30 % del traffico merci su ferro per arrivare al 50% nel 2050, rispettando un mandato non solo politico, non solo italiano, non solo europeo, ma un dovere condiviso da buona parte della parte civile del pianeta.

Di fatto la cura del ferro viene giustamente gestita da un colosso, FSI, che comprende, però, il principale vettore del panorama ferroviario italiano, Trenitalia, cosa che avrebbe maggiore solidità se questo vettore fosse non solo di proprietà pubblica, ma anche di diritto pubblico.

L’essere ente di Stato gli consentirebbe di non sottostare alle politiche di bilancio che hanno depauperato il servizio pubblico nelle aree non metropolitane, ma contemporaneamente lo lascerebbe limitato alle prospettive del governo di turno, rendendo suscettibili alla voluntas ministeriali politiche di indirizzo che non possono esserlo.

Per questo, rispondendo alla direttiva europea, si dovrebbe fare in modo che l’infrastruttura sia totalmente pubblica e sia totalmente accessibile e con la massima estensione possibile a qualunque vettore rigorosamente indipendente dal gestore dell’infrastruttura.

La fusione di Ferrovie con ANAS, in questa chiave, è perfettamente condivisibile, ma è condizionata da un impianto normativo che non consenta cambi di rotta, ovvero che venga garantita la massima spinta dello Stato allo shift modale da gomma a ferro, che le grandi opere vadano verso il raggiungimento di una mobilità sostenibile, quindi si realizzino tunnel di base, raddoppi e varianti che consentano aumento di capacità e velocità all’offerta ferroviaria, ma non si realizzino nuove autostrade e che quindi il settore stradale resti complementare e adduttivo alla rete ferroviaria.

Unire le forze di due colossi statali per il raggiungimento di questo obiettivo di rete integrata è condiviso, mentre sul fronte stradale una progettazione diversa da una efficace e corretta manutenzione dell’impianto viario attuale quanto a estensione non lo è.

Le capacità e le intelligenze dell’ingegneria italiana in ambito infrastrutturale sono una risorsa importante, lo dimostrano le tante opere che in tutto il mondo e non solo in Italia Italferr sta realizzando, è, quindi, ottima la scelta di costruire un polo infrastrutture che sia qualcosa di più che il braccio tecnico dell’azione ministeriale, ma deve essere una struttura indipendente dalla politica di breve e medio raggio, che per forza sarebbe suscettibile alle contingenze del momento: l’unica condizione è che il polo abbia immutabile la “weltanshauung” della cura del ferro, sia quindi una struttura dai precisi compiti e dall’indirizzo generale non modificabile.

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