Il cristallo distorto

Angelo Marinoni

autFra le tante percezioni irrazionali dell’opinione pubblica media italiana meritano una particolare riflessione quelle sulle “Grandi Opere” e sulle Privatizzazioni: due macrocategorie apparentemente lontane, ma accomunate dalla stessa percezione dell’homo italicus.

E’, infatti, opinione corrente che l’Italia sia un paese arretrato perché povero di infrastrutture di trasporto (falso), come è opinione corrente che l’unico sistema per far funzionare qualcosa di pubblico sia privatizzarlo (altrettanto falso).

Di fronte, però, al tentativo governativo di infrastrutturazione gli stessi “opinionisti correnti” gridano allo spreco, alla devastazione del territorio, all’inutilità di strutture ulteriori … la stessa dinamica si manifesta ogni qual volta il maldestro decisore tenti di privatizzare, gli stessi opinionisti correnti gridano alla privazione dei diritti acquisiti dei lavoratori, all’impoverimento della struttura pubblica, al fraudolento tentativo di sottrarre ai cittadini un loro patrimonio.

Siamo mediamente un paese che vuole usare infrastrutture che siano fatte vicino alla casa di un altro e che si privatizzi tutto meno l’azienda o l’ente per la quale si lavora o lavora un congiunto.

Ovviamente affermazioni di questo tipo sono poco apprezzate, si rischia di apparire come dei piccoli Travaglio o dei Cruciani di provincia, ma questo è il piccolo mondo moderno che viviamo in questo pezzetto di pianeta tanto bello quanto, alle volte, inospitale.

L’effetto cancerogeno di questa disturbata opinione diffusa è devastante perché blocca ogni iniziativa: in certi casi si tratta di una coincidenza positiva e in altri di un vero problema, forse il problema per cui ogni strada intrapresa da questo paese diventa ripida e accidentata.

Sulle “Grandi opere” sono stati scritti libri, formati comitati e associazioni imponenti, persino scuole di pensiero, ma rigorosamente contro: non esiste la possibilità che una associazione o un comitato “per qualcosa” abbia lo stesso livello di popolarità di un omologo contro.

L’esempio forse più eclatante è il movimento notav: più che un movimento un pianeta tanto è denso di persone e culture che spaziano dall’intellettuale impegnato e coerente su linee di principio al facinoroso che cerca occasione per prendersela con qualcuno, dall’ambientalista radicale all’opportunista che milita solo perché il progetto di turno passa dietro casa sua, altrimenti sarebbe a favore.

E’ quindi impossibile schierarsi pro o contro quel movimento, almeno per me, perché contenendo così tante e diverse persone rischierei di appoggiare chi non approvo o contestare chi stimo e condivido.

Mi limito quindi a un esauriente elenco di quelle che sono definite grandi opere lasciando al lettore l’osservazione di quanto la loro ipotesi sia stata contestata e se esista una proporzione razionale fra movimenti contro e opere discutibili.

Si riscontra che oggetto di contestazione sono essenzialmente le ferrovie, che, nel bene o nel male, costituiscono veicolo di mobilità sostenibile (l’opportunità di realizzarne di nuove e la loro vocazione è altro discorso), mentre strade a autostrade (veicolo di mobilità insostenibile e di altri costi sociali e ambientali) ben più numerose sono per lo più ignorate dai movimenti contro.

Consultando l’ottimo sito dell’Osservatorio Territoriale Infrastrutture www.otinordovest.it, realizzato a cura di Assolombarda Confindustria Milano e Monza-Brianza, Confindustria di Genova e Unione Industriali di Torino, si ottiene una panoramica tanto esauriente quanto inquietante dello status quo e della prospettiva dei prossimi anni in ambito “grandi opere”.

Nel quadro di sintesi vengono elencati e descritti in termini di stato dei lavori e livello finanziamento gli interventi infrastrutturali alla viabilità ferroviaria della rete nazionale, le opere di viabilità ferroviaria AV/AC, le piattaforme logistiche, gli interventi alle infrastrutture marittime e gli interventi di ampliamento e le nuove realizzazioni della rete autostradale.

La divisione in categorie consente di confrontare quantità, qualità e efficienza (tempi di finanziamento e realizzazione) delle tipologie di investimento: un rapido calcolo delle proporzioni fra i tipi di investimento fa rabbrividire.

Il dato più allarmante e il più ignorato è il rapporto fra investimento sulla rete ferroviaria previsto in circa 10338 Milioni in TRENTA anni dal 2000 al 2030 con quanto finora realmente stanziato ovvero 2948 Milioni ovvero meno di un terzo. Al contrario per il sistema di mobilità insostenibile l’investimento previsto in meno di VENTI anni dal 2002 al 2020 è di 18574 Milioni con un importo stanziato di 12679 Milioni quindi di due terzi.

Sulla mobilità cancerogena dal punto di vista sociale, ambientale e economica si intende investire quasi il doppio e sono già stati stanziate due terzi delle risorse.

Io credo che sia questo il dato contro il quale occorra formare una corrente di pensiero e un attivo movimento.

Investiamo il doppio in infrastrutture di cui dovremmo avere l’obiettivo di abbatterne l’uso del 50%, infrastrutture ai cui costi sociali e ambientali si sommano quelli di manutenzione ordinaria, di vari ordini di grandezza maggiori rispetto alle infrastrutture dedicate alla mobilità sostenibile.

Il dramma incompreso o ignorato è che quando una infrastruttura autostradale ha successo, ovvero l’investimento ritorna con le frequentazioni, aumentano i costi sociali (incidentalità e oneri di gestione) e i costi ambientali (aumento di mobilità insostenibile, consumo del territorio, incentivo all’industria perniciosa dell’auto), contrariamente all’infrastruttura ferroviaria il cui ritorno di investimento riduce gli stessi costi sociali e ambientali.

Ciò non ostante appena si tenta di realizzare una ferrovia si attiva una guerra di religione contro le grandi opere, come se le autostrade e le tangenziali non lo fossero e queste non fossero dei colpi micidiali alla mobilità sostenibile e al consumo del territorio, colpi di vari ordini di grandezza maggiori a quelli determinati da qualunque ferrovia con gli stessi obiettivi di origine e destinazione.

In realtà le grandi opere ferroviarie si riducono a tre:

  • L’Alta capacità Milano – Verona che di fatto costituisce un indispensabile raddoppio e contro il quale, grazie a Dio, ci sono poche rimostranze, ma in compenso molti rallentamenti alla realizzazione, per quest’opera è prevista una spesa di 6004 Milioni di Euro con uno stanziamento di 2818;
  • L’AV/AC Torino – Lione, sulla quale non bastano i libri pro e i libri contro, per cui mi limito a sottolineare che si tratta di un immane investimento internazionale che ha, almeno, utili pertinenze nella rete ferroviaria complementare già in esecuzione (come la sfm5, un ampiamento del sistema ferroviario metropolitano torinese): sicuramente è un progetto la cui calendarizzazione pare affrettata, ma i cui contorni sono ancora indefiniti (infatti sono ampi i margini entro cui modificare il progetto e portarlo a una dimensione di maggiore universalità d’impiego). A dimostrazione di quanto ancora sia bianca la carta su cui scrivere questo processo è nel rapporto fra quanto fin qui stanziato, 671 milioni di euro contro i 13085 che dovrebbe costare stando alle prime definizioni, una cifra davvero ragguardevole che desta ragionevoli perplessità se non ottimamente concepita.
  • L’AV/AC Milano – Genova, odiatissimo terzo valico dei Giovi contro il quale si è scatenata una guerra a tratti irrazionale e veemente oltre misura, specie se si confronta l’opera e la sua utilità potenziale con le tante opere stradali compiute la cui inutilità è conclamata nel silenzio quasi generale, per quest’opera lo stato dei finanziamenti è di 1609 milioni sui 6280 previsti.

Sicuramente esistono valide ragioni per cui si possano porre perplessità per la realizzazione di nuove ferrovie Alta Capacità e Alta Velocità: indubbiamene gettare alle ortiche chilometri di ferrovie efficienti per mancanza di fondi nel manutenerle e gestirle e contemporaneamente investire cifre di sei ordini di grandezza più grandi per nuove opere dedite in programma solo alla lunga percorrenza risulta un non senso insultante e pericoloso, come è fondamentale prima di qualunque realizzazione mettersi nelle condizioni di garantire la massima sicurezza ambientale e sul lavoro, punendo severamente chi si rende colpevole non solo di latrocini, ma di crimini contro l’ambiente o la salute dei lavoratori e dei cittadini.

Esistono però ragioni e necessità che rendono quelle infrastrutture importanti e a carico di capitoli di spesa totalmente estranei a quelli della gestione della rete ferroviaria complementare, come esiste un modo corretto e sostenibile di realizzarle (ampiamente dimostrato in Svizzera, Germania, Francia per restare in Europa e fattibile anche qui procedendo seriamente).

La connessione del continente europeo tramite infrastrutture ferroviarie in grado di soddisfare anche l’alta capacità e le lunghe percorrenze è una necessità di cui si deve tenere conto nel breve periodo proprio per ragioni di tutela ambientale dei territori; esattamente come è doveroso rimettere in efficienza e manutenere dignitosamente tutta la rete ferroviaria complementare inopinatamente trascurata quando non abbandonata.

Viene valutata la insussistenza della necessità di un’opera come il Terzo valico dei Giovi perché si considera assunto l’attuale dato della distribuzione modale e vincolato all’aumento dei flussi la realizzazione del nuovo percorso: in verità se è vero che difficilmente i flussi aumenteranno i loro volumi su quell’asse smentendo i facili entusiasmi di alcuni pro Valico è altrettanto vero che l’attuale distribuzione modale sia insostenibile e che per ridurre lo squilibrio fra gomma e ferro sia fondamentale assicurare una rete infrastrutturale adeguata a ricevere i nuovi volumi che devono abbandonare la gomma.

Lo squilibrio non è un leggero sbilancio, ma un drammatico rapporto di 8% ferro contro il 92% gomma: con un obiettivo firmato nei protocolli internazionali di passaggio del ferro al 30% nel 2030 e al 50% nel 2050 (Commissione Europea, Libro bianco dei Trasporti IX edizione).

L’adeguamento infrastrutturale è quindi essenziale e invece di combatterlo va portato nella corretta ottica di servizio di un tunnel di base a servizio della rete ferroviaria fondamentale e complementare abbandonando la criticabile mentalità e gestione che ha diviso il sistema trasportistico in rete AV/AC e rete nazionale fomentando un odio antisistema la cui responsabilità è, a onore del vero, per buona parte dell’arroganza del sistema stesso.

Proprio sul Terzo Valico scrissi su queste pagine, qualche anno fa, della sua inopportunità alla luce della mancata realizzazione delle opere che la stessa RFI (Rete Ferroviaria Italiana) riteneva a lui propedeutiche, da allora è cambiato lo scenario nel senso che la realizzazione dell’opera sta traslando da AV/AC a tunnel di base (differenza non da poco), il progetto ha subito modifiche e, comunque,   portato avanti in modo ormai irreversibile senza che il suo abbandono sia un danno certo ben maggiore di quelli potenziali provocati dalla sua realizzazione; d’altra parte alcuni argomenti contro spesso si arenano in una polemica manichea, mentre, complessivamente, all’interno della falange contestatrice dell’opera esistono componenti coerenti e con argomenti utili a mantenere alto il livello di vigilanza, resa indispensabile dati i fatti di cronaca.

In questo contesto di ordini di grandezza superiori a nove fa particolarmente specie che si debba combattere delle guerre per il ripristino di servizi minimi il cui costo non è la millesima parte delle tanto contestate grandi opere.

Sicuramente una coerenza gestionale darebbe priorità alle piccole incombenze lasciate indietro prima di avventurarsi nei grandi scenari intercontinentali, essendo noi un paese che ha trovato senza troppi problemi 80 milioni di euro su 205 per una bretella autostradale dannosa e di pochi chilometri  (ovvero la Pedemontana piemontese che correrà fra vercellese e biellese, parallela alla sospesa ferrovia Arona-Santhià, connettendosi alla A26, che per buona parte del suo percorso, se subisse le stesse analisi di frequentazione delle ferrovie sarebbe chiusa o ridotta a una corsia da ottobre a luglio) e non ne trova venti per il ripristino di 9 delle 14 linee ferroviarie sospese all’esercizio nel solo Piemonte.

La negazione da parte del governo centrale delle risorse per il mantenimento dei servizi locali alimenta una ragionevole protesta che sfocia, in aree più esasperate, in un odio quasi religioso verso tutto quelle opere che idealmente vengono ricondotte al sistema.

Drammaticamente come tutti i furori anche quello verso le grandi opere fa perdere nitidezza all’obiettivo e ci si ritrova nella situazione attuale dove di fronte a un obiettivo planetario di conversione modale da gomma a ferro del 50% in trent’anni, quasi nel silenzio generale, in Italia vengono approvati piani di investimento per la mobilità insostenibile doppi rispetto a quella sostenibile e la cui realizzazione è prevista in metà tempo.

Siamo in una situazione in cui buona parte dei decisori e parte dei contestatori dell’attuale sistema di sviluppo vedono il loro obiettivo come “un raggio di luce da un cristallo distorto, (F. Guccini)”: chi comanda sembra ripiombato nei perniciosi miti e metodi di sviluppo degli anni Sessanta del Novecento e chi contesta sembra aver perso la visione d’insieme identificando in un particolare il nemico e sparando su di esso tutti i suoi colpi.

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One thought on “Il cristallo distorto

  1. Purtroppo, le cosiddette grandi opere rappresentano una coccarda elettorale, qualcosa da promettere alla prima candidatura e da esibire alle successive, nella speranza di una rielezione altamente probabile, mentre l’ordinario diffuso fa poca notizia, almeno da questo punto di vista: la similitudine con il confronto tra il rumore dell’albero che cade e quello la foresta che cresce è particolarmente calzante.
    Lodevolmente evidenziata l’assenza o quasi di comitati contro le opere stradali, mentre sembrerebbe che le ferrovie, almeno ai giorni nostri, scatenino una reazione a metà strada tra l’immunità e l’anafilassi nei confronti di popolazioni ben diverse da quelle del passato che salutavano l’arrivo della ferrovia di nuova costruzione quale inequivocabile segnale di progresso non solo tecnologico.

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