L’aria che verrà

Qui Alessandria  Angelo Marinoni

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Non essendo uno sportivo e non amando l’agonismo sopporto poco la moda di categorizzare il mondo attraverso classifiche, specialmente negli ambiti complessi in cui la loro intrinseca approssimazione si fa veicolo privilegiato di disinformazione.

Fra le tante classifiche, invece amatissime da certo giornalismo, una delle più recenti è quella che riguarda la qualità dell’aria, classifica nella quale la città di Alessandria occupa in tutte le edizioni recenti la parte bassa facendo sollevare i soliti cori di “vibrante protesta” che si esauriscono dopo un mese, contrariamente ai danni da inquinamento che invece permangono.

La qualità dell’aria in ambiti non industriali è strettamente legata alla mobilità, sulla cui sostenibilità non si sta investendo abbastanza non solo a livello locale, ma anche a livello nazionale; persino in regioni virtuose circa l’investimento nel mezzo pubblico come la Lombardia non mancano massicci investimenti nella mobilità insostenibile e nel consumo e devastazione del territorio.

Un eclatante esempio lombardo è data dalla realizzazione di varie tangenziali (da Lambrate a Pioltello verso est) e autostrade (Brebemi e Pedemontana) con la promessa di farne altre (tangenziale sud) senza, peraltro, alcuna significativa protesta di gruppi di eterogenea estrazione molto attivi, invece, nel negare qualunque iniziativa che passi sotto il nome generico e maldestro di grande opera.

Il problema grave della malattia dell’aria urbana e non solo deriva da comportamenti di assuefazione (non sempre volontaria) alla mobilità privata e individuale.

Le città metropolitane con le regioni e prima di loro il governo nazionale dovrebbero imporre delle politiche di trasferimento di quote di mobilità dal mezzo individuale a quello collettivo, specie in ambito urbano disincentivando l’uso, ormai culto, dell’automobile e investendo massicciamente nel trasporto pubblico.

Si faccia bene attenzione che investire massicciamente nel trasporto pubblico, non significa (come sempre è successo finora e come rischia di finire anche questa volta con gli stanziamenti del Ministero) comprare gli autobus nuovi ai vettori privati e non, ma finanziare gli enti locali perché predispongano servizi efficienti e capillari riducendo la libertà di muoversi con il mezzo privato specialmente nei centri storici.

È totalmente inutile (oltre che molto costoso) “buttare via” autobus efficienti perché un po’ datati o di motore con categoria euro non aggiornata, mentre è molto più utile ampliare le flotte procedendo a graduali sostituzioni con mezzi recenti delle relazioni di forza relegando i mezzi più datati a nuovi servizi complementari e meno impegnativi.

Supponendo il caso limite di un bus euro zero impegnato in un turno giornaliero, possiamo affermare che il numero di passeggeri da lui movimentati è tale per cui il suo inquinamento, confrontato con quello prodotto dai viaggi individuali operati con veicoli dal motore di categoria euro recenti per trasportare lo stesso numero di persone, sia irrilevante.

Ben vengano investimenti volti allo svecchiamento e all’ampliamento delle flotte, ma questi non devono essere limitati alla mera sostituzione di veicoli poi impegnati sui medesimi turni, perché si produce un beneficio infinitesimale della qualità dell’aria, un regalo ampio ai vettori privati e un investimento pubblico enorme che non migliora minimamente né la qualità del servizio reale né, soprattutto, la sua quantità, il cui aumento razionale è determinante se si vuole attuare una politica di incentivo all’uso del mezzo pubblico.

Contrariamente, i governi, non solo quello italiano, sono intenti a “coccolare” l’industria dell’auto, vero cancro del mondo occidentale: un’industria che deve produrre insostenibilità per non produrre povertà; quando si comincerà a lavorare alla sua riconversione sarà sempre troppo tardi, ma prima si inizierà meno sarà alto il prezzo da pagare in termini ambientali e sociali.

La conseguenza e quindi obiettivo da porsi è la riduzione della mobilità privata, riduzione che deve passare anche attraverso mezzi alternativi di noleggio, condivisione o soluzioni individuali a impatto ambientale nullo, ma, deve passare assolutamente attraverso una revisione del trasporto pubblico che dovrà assumere il ruolo di protagonista nella offerta di mobilità.

Un inciso non trascurabile riguarda la conversione modale, ovvero la sostituzione di politiche di rinnovo del parco veicoli con politiche di investimento in sistemi di trasporto a guida vincolata (anche automatica) in tutte le aree metropolitane o di antropizzazione diffusa.

Casi come quello di Alessandria, dove di fatto non esiste più un parco mezzi da rinnovare, ma un sistema di trasporto pubblico da reinventare su un’area estesa e eterogenea nella tipologia di antropizzazione, sono particolarmente indicati per questo tipo di conversione.

Diventa interessante, a proposito della realtà alessandrina fare, un confronto fra il servizio offerto da una atm (azienda trasporti municipali) in relativa salute (normale stato deficitario di azienda municipale erogante un servizio indispensabile, ma costoso e non remunerativo) nei primi anni Novanta del secolo scorso e quello offerto ora da Amag Mobilità nel noleggio del ramo d’azienda trasporti della fallita ATM spa erede della municipalizzata atm.

Senza palesare il conto delle linee e delle vetture che vi operavano riassumo con un dato particolarmente indicativo: Amag mobilità impegna in ambito urbano il 71.4% delle risorse investite nel 1992 nello stesso ambito, producendo un’offerta commerciale del 45% rispetto al 1992, ma ben più bassa quanto a efficacia, se si considera che a fronte di una linea che produce un transito ogni 24 minuti le altre hanno frequenze di 34 e 60 minuti, contro frequenze del 1992 che andavano dai 10 ai 17 minuti.

Ancora più sconfortanti i dati generali di frequentazione ridotti a un quinto, dato più che comprensibile.

Con il fallimento di ATM l’amministrazione comunale alessandrina si è adoperata, considerato il quadro di partenza, nel migliore modo possibile per garantire la continuità del servizio e il livello occupazionale, ma diventa importante a questo punto dare prospettiva al sistema di trasporto pubblico e di conseguenza lanciare e iniziare a lavorare ad un progetto di città sostenibile e efficiente.

I dati dimostrano che uno sguardo al servizio e non solo al piano giuridico-occupazionale potrebbe offrire a parità di costo un’offerta se non adeguata quanto meno accettabile e in grado di sostenere un aumento di domanda se si procedesse verso una lenta, ma progressiva, riduzione del traffico privato in città.

Le auto in seconda fila o in posizioni di intralcio con il motore acceso sono la norma come le file di auto in sosta inventata sotto serie di cartelli di divieto di fermata sono uno scenario desolante quanto ormai consueto in tutte le città che non abbiano scelto la strada delle forti limitazioni al traffico privato.

Le iniziative in favore del trasporto collettivo del Ministro Del Rio sono condivisibili, ma, per esempio, le risultanze del suo ultimo incontro con Asstra (l’associazione di categoria che comprende tutte le società di trasporto pubblico locale che applicano contratti autoferrotranviere) rischiano di esaurirsi in una pioggia di nuovi acquisti di mezzi senza che il sistema di trasporto pubblico cambi in maniera significativa e diventi in grado di sostenere l’onere di asse portante della mobilità.

Giusto e doveroso convergere programmaticamente con le associazioni di categoria e quindi con le imprese mettendole in condizioni di produrre efficienza, ma in ambito di trasporto pubblico è prioritario mettere gli enti locali nelle condizioni di pretendere efficienza di servizio e risorse sufficienti a finanziare reti di trasporto pubblico realmente efficaci.

Contestualmente molte utili correzioni alla programmazione potrebbero essere fatte subito e a costo zero, ma ogni iniziativa appare arenarsi di fronte alla ingessatura dei rapporti fra committente e concessionario (principalmente province e consorzi delle aziende trasporto pubblico locale).

In questo senso a livello urbano e di area estesa è auspicabile una iniziativa normativa nazionale che imponga agli enti locali politiche di restrizione del trasporto privato (politiche basate sul contenimento dei volumi di traffico e non sulla base della categoria euro dei motori), mettendoli, però, nelle condizioni di programmare un servizio di trasporto pubblico adeguato e mettendo le imprese nelle condizioni di erogarlo.

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One thought on “L’aria che verrà

  1. Articolo quanto mai d’attualità, in una situazione che, giorno per giorno, s’aggrava, tanto che le Pubbliche Autorità sono costrette ad emanare provvedimenti via via sempre più restrittivi. Disarmante il confronto tra il trasporto pubblico gestito direttamente, pur con tutte le eventuali esternalità che questo comporta e quello gestito tramite imprese di Diritto privato, dove la Pubblica Amministrazione che compera servizi da imprese che non dovrebbero nemmeno esistere come tali, è costretta a foraggiare certe esternalità, con la differenza che queste sono legalizzate e, naturalmente, a fronte di un servizio peggiore. Sul fronte del trasporto urbano e suburbano, dove non esiste il tram, che, peraltro, sarebbe da reintrodurre in molte località, Alessandria compresa, ancorché venisse deriso classificandolo come “Toulon” = grosso contenitore di latta, i mezzi gommati dovrebbero essere tutti filobus bimodali, mezzi che, all’esterno dei centri abitati potrebbero contare sul motore termico, opportunamente catalizzato, mentre, all’interno degli stessi, grazie alle prese di corrente – e, oggigiorno, la presenza di batterie rende meno problematici gli incroci pur con presa bipolare – potrebbero marciare in modalità elettrica pura, adoperando energia pulita o, comunque, se prodotta mediante centrali termiche, con emissioni inquinanti facilmente abbattibili, se non completamente depurabili.
    Purtroppo, dopo decenni di affossamento deliberato nei confronti del trasporto pubblico, in ispecie quello ferroviario a velocità ordinarie, è quanto mai difficile sollevare i glutei dei viaggiatori dai sedili delle autovetture, poiché, in svariate situazioni, è giocoforza servirsene. In altre epoche, chi scrive, dovendosi recare dal Comune di Terzo a quello di Garessio, avrebbe avuto la possibilità d’imbarcarsi a Terzo – Montabone o ad Acqui Terme od a Bistagno, per raggiungere San Giuseppe di Cairo, Ceva e, da lì, risalire in moto anadromo il Tanaro per arrivare a Garessio; un’alternativa era costituita dall’imbarco a Nizza Monferrato oppure a Calamandrana o Canelli e, attraverso Castagnole Lanze, Alba e Bra, raggiungere con moto anadromo lungo il Tanaro Ceva lungo una linea scelleratamente dismessa e mai più ricostruita dopo l’alluvione del 1994 e, finalmente, Garessio. In oggi, novantacinque kilometri di strada a tratti difficile anche per guidatori provetti: è questo un segno di progresso?

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