A proposito dei Giovi

Angelo Marinoni

fsSpesso il dibattito politico italiano è tanto cruento quanto scevro di contenuti, ai quali si preferisce in fin troppe occasioni la presa di posizione aprioristica e la demonizzazione e insulto dell’avversario. Drammaticamente questo poco civile modus di interagire si impone anche nei tavoli più tecnici, specie a proposito di politica infrastrutturale.

Un esempio eclatante di questo caso è il “Terzo valico ferroviario dei Giovi” dove le ragioni del “si” si stanno riducendo a “perché si” e le ragioni del no a “perché’ no”, dove se i sostenitori dell’opera così come è stata inizialmente concepita non lesinano agli avversari insulti, accuse di velleitarismo, disfattismo e egoismo, i contrari all’opera, a loro volta, insultano senza mezzi termini e senza appello chi contraddice il pensiero “no tav”.

Su queste stesse pagine avevo scritto dell’inopportunità dell’opera così come è stata concepita già tre anni fa, avendo sempre ritenuto prioritaria la valorizzazione delle infrastrutture ferroviarie esistenti spesso sottoutilizzate quando proprio non ottusamente lasciate andare alle ortiche.

Le ragioni del sottoutilizzo non dipendono esclusivamente dalle erronee politiche regionali, ma spesso anche dall’imporsi di interessi particolari sull’interesse continentale, dovendo ormai, specie dal punto di vista infrastrutturale, ragionare almeno in questi termini.

Negli ultimi tre anni la macchina organizzativa non è solo partita, ma è stata avviata portandosi piuttosto avanti: molte opere compensative sono state già realizzate, anche perché utili agli stessi lavori, villaggi operai messi in opera e in esercizio e la macchina cantieristica, conclusa nelle sue componenti, avviata in più punti del tragitto.

Andando a cercare gli argomenti veri dei “perché no” si trovano preoccupazioni ragionevoli e alcune preoccupazioni montate e costruite su dubbi, come negli argomenti veri del “perché si” non ci sono mai abbastanza numeri che facciano capire perché si sia attivato un meccanismo che ormai, dato lo stato di avanzamento dei lavori e le risorse già investite, è impensabile si arresti.

Bisogna ottimizzare le risorse investite nell’infrastruttura ampliandone le aspettative di utilizzo e non considerandolo solo come un collegamento AV/AC, ma come recentemente detto un tunnel di base dei Giovi.

L’autore di questa espressione è stato abbondantemente canzonato quando non vilipeso, ma, indipendentemente dalle molte idee diverse che ho dalla politica gestionale di RFI, è in verità un enorme passo in avanti e la chiave di volta perché un’infrastruttura nata su numeri imprecisi abbia invece fruitori su una piattaforma più orizzontale.

Indipendentemente dalle inchieste giudiziarie che avranno il loro corso, l’opera va portata avanti sotto un attento controllo ambientale, fugando ogni dubbio circa lo smaltimento e la ricollocazione dello smarino e sotto un attento controllo procedurale affinché non si manifestino ulteriori vicende giudiziarie.

Il controllo sull’avanzamento dei lavori deve essere, poi, politico proprio da parte di quel versante istituzionale che è sempre pronto a “strepitare” contro, specie se si parla di ferrovia, e sempre lontano quando si tratta di politica di ampio respiro e lungo periodo.

Un attento e efficace monitoraggio specialmente ambientale della fase dei lavori consegnerà al termine degli stessi un’infrastruttura per lo più in galleria e, laddove allo scoperto, con un consumo del territorio determinato da una ferrovia quindi vari ordini di grandezza inferiore a quello cagionato dalle strade di grande comunicazione.

Contemporaneamente le opere accessorie non possono limitarsi alle strade, sulle cui nuove realizzazioni, ben più perniciose non si formano comitati, non si fanno guerre né si fanno cortei: eppure se ne fanno ancora tante, costose nella fase di realizzazione, come di manutenzione ordinaria, inutili e perniciose dal punto di vista ambientale, sociale e economico nel breve periodo, ma soprattutto sul lungo periodo.

Per esempio è stato recentemente deciso uno stanziamento milionario per una nuova superstrada che sorgerà presso Gattinara parallela ad una ferrovia sospesa che era perfettamente efficiente e parte di un percorso internazionale, la Santhià – Arona: un abominio concettuale, l’ennesima concessione e sprone alla mobilità insostenibile e l’ennesimo sbagliato investimento pubblico cui finora non è seguita alcuna protesta di quelle che tipicamente si levano contro le ferrovie di nuova costruzione, quantunque dubbia ne possa essere l’opportunità in un contesto di infrastrutture ferroviarie abbandonate e sottoutilizzate.

Ogni chilometro di nuova strada è un chilometro avanti nella direzione sbagliata, mentre ogni chilometro di nuova ferrovia è contemporaneamente un chilometro in più nella direzione giusta e uno in più che ci allontana dalla direzione sbagliata. Questo non significa che l’imperativo categorico sia costruire, anzi! Specie in un paese che lamenta la carenza di infrastrutture buttandone alle ortiche a tre alla volta dalla Calabria al Piemonte, dalla Sardegna all’Abruzzo.

Nel nostro caso, comunque di valenza nazionale, le opere accessorie e compensative, per ora limitate a una lodevole miglioria della difficile viabilità locale della zona appenninica, devono in particolare riguardare la rete ferroviaria e un utilizzo consono e ottimizzato dei due valichi esistenti dei Giovi come di quello del Turchino; fra l’altro è passata in sordina una interruzione della linea principale dei Giovi durata qualche mese, interruzione che ha comportato l’istradamento di tutti i treni diretti a Genova da Arquata (quindi Torino e Milano) sulla linea succursale.

Questa notizia sarebbe stata un asso di denari giocabile da entrambi i fronti che invece preferiscono tirarsi i quattro di picche o i tre di fiori.

Sarebbe stata un asso per il no in quanto rivela che il traffico merci e passeggeri è perfettamente gestibile con una linea sola e quindi stiamo investendo enormi risorse per un’opera che aumenta a dismisura l’offerta rispetto a una domanda debole, ma sarebbe un asso per il sì in quanto rivela che le linee ottocentesche cominciano a chiedere un ridimensionamento del loro sfruttamento e debbono lasciare a opere nuove e fresche il traffico pesante dei treni merci e le lunghe e veloci percorrenze per procedere ad un adeguamento dell’offerta che consenta alla domanda di riprendersi.

La mia opinione è che sia un due di picche per tutti perché rivela che il servizio ferroviario passeggeri e merci è decisamente sottodimensionato e rovescia sulla gomma insostenibili quote di mobilità e contemporaneamente assistiamo a un degrado delle nostre infrastrutture principali senza che nessuno se ne renda realmente conto.

Le ragioni che avrebbero dovuto indurre maggiore prudenza nei decisori al momento dell’approvazione del primo progetto “Terzo Valico” sono ancora valide e sicuramente devono essere momento di valutazione per l’utilizzo plurale dell’opera e non limitato alle intenzioni originarie.

Qualche anno fa RFI riteneva propedeutiche alla realizzazione del terzo valico opere di adeguamento della rete ferrovia tradizionale fondamentale e della rete complementare adducente fornendo un argomento potentissimo circa le istanze a favore del potenziamento e ammodernamento delle infrastrutture della rete “tradizionale” prima di avventurarsi nella realizzazione di una grande opera, ma a quell’argomento nel fronte del no se ne preferirono altri e un atteggiamento a tratti preconcetto che ha indebolito anche le molte e fondate perplessità del no all’opera.

Uno degli argomenti deboli, ma fra i più citati verte sul Porto di Genova che non avendo fondali in grado di ricevere le nuove supernavi cargo di produzione cinese, che quindi sbarcheranno a Savona, addurranno traffico merci di lunga percorrenza su quel nodo ferroviario e non su quello coinvolto dal Terzo Valico.

L’obiezione è modesta perché il progetto di riqualificazione del nodo di Genova sia sul versante merci che viaggiatori prescinde dai potenziali aumentati volumi di merci dello scalo marittimo, ma l’obiezione consente di approfondire una delle grosse anomalie ignorate del quadrante nord-ovest.

Allo scopo di adeguare le infrastrutture ai nuovi flussi determinati dall’attracco delle supernavi è stato ipotizzato e parzialmente approntato una sorta di retroporto monregalese del porto di Savona e un impiego della linea che da Savona va a Torino sfruttando il SITO in Orbassano (peccato che buona parte di quei treni debbano poi andare a Novara e quindi non potendo affrontare il collo di bottiglia di Torino Porta Susa ripassano da Alessandria, cosa che potevano fare da subito istradandosi sulla Savona – Alessandria e adeguando questo scalo, senza problemi di spazio e già prima area ferroviaria italiana per estensione (!), e non quello di Mondovì.

Per riassumere con qualche approssimazione usiamo due scali merci, di cui uno da fare, e percorriamo 300 chilometri quando potremmo usarne uno già pronto e percorrerne 150 su linee della rete complementare con ampia disponibilità di tracce e non su una linea a fortissima domanda come la Torino – Savona, la cui vocazione di linea ad alto traffico viaggiatori deve essere adeguatamente assecondata con un maggior numero di treni sia locali che veloci.

Il fronte del valico dei Giovi diventa, considerando i rapporti di forza e i fatti di cronaca, un riequilibrio della “destinazione d’uso” della grande infrastruttura ferroviaria, quindi un passaggio da semplice corridoio ad alta velocità a infrastruttura ferroviaria dalle prestazioni di alta capacità, ma dalla vocazione universale destinata anche a servire al territorio e non solo a transitarlo. Un riequilibrio che implica adeguamenti della rete tradizionale e istituzione di relazioni complementari a livello regionale e interregionale.

In questo scenario è naturale che la stazione Alessandria Smistamento debba acquisire il ruolo principale intercettando il flusso di merci che origina dal Porto di Savona non e ampie quote dei flussi che originano dal Porto di Genova.

Resta imprescindibile una politica dei trasporti (fatta di incentivi, sgravi fiscali e basso costo di fruizione dei raccordi industriali) che riporti sul ferro anche i flussi di merci di corto e medio raggio, che troverebbero nel sistema ferroviario alessandrino esteso al novese e tortonese importanti infrastrutture pronte all’uso.

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4 thoughts on “A proposito dei Giovi

  1. Innanzi tutto, sarebbe auspicabile, visto che la frittata, ormai, è fatta, un uso della nuova linea non limitato alla direttrice Genova – Milano, ma anche in direzione Torino ed oltre.
    Per quanto riguarda la rete ordinaria, letteralmente gettata alle ortiche, con lo scandalo dello stanziamento per l’autostrada di Gattinara, si dovrebbe seguire l’esempio della Valle d’Aosta: In un articolo dell’agenzia ANSA (http://www.ansa.it/valledaosta/notizie/consiglio/2016/11/22/vda-approva-legge-per-ferrovia-moderna_94afccd7-0eec-48e7-b58f-5b1a4fc1d65e.html) ed in un altro del settimanale informatico Aosta Sera (http://www.aostasera.it/articoli/dietrofont-sui-trasporti-il-consiglio-ora-approva-allunanimita-lo-sviluppo-della-ferrovia-in-valle) si dà risalto ad una legge d’iniziativa popolare, partita dalla Valle d’Aosta, allo scopo di avere un servizio ferroviario degno di questo nome, comprendente l’elettrificazione integrale della tratta e la riattivazione della porzione a monte del Capoluogo. Analoghe iniziative dovrebbero essere intraprese in Piemonte, per il ripristino e le necessarie migliorie alle linee sulle quali il servizio è oggi sospeso.

  2. Articolo chiaro, dettagliato, propositivo, anche per un analfabeta in materia,come me. Sei bravisimo nel cumulare politica, interesse della gente, gestione dei trasporti ferroviari, passato e futuro, prospettive, scelte sbagliate, proposte di ripristino: le mie preferite, ho 70 anni.e tanta nostalgia.

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