Rosso-Giallo

Angelo Marinoni

fsNel segnalamento in vigore sulla rete ferroviaria gestita da RFI il segnale semaforico “rosso-giallo” indica: “VIA LIBERA a 30 km/h con avviso di un segnale a via IMPEDITA”: esattamente quella che è la valutazione più oggettiva che si possa fare sulla prima fase dell’amministrazione Chiamparino o meglio della linea politica e conseguentemente amministrativa che ne regolamenta il cammino.

Rivolgo lo sguardo al mio principale settore di competenza ovvero ai trasporti e con una profonda amarezza, dettata anche da una immutata stima per l’Assessore Balocco, devo constatare che il sistema trasporti piemontese nel suo complesso, allo stato attuale, è un po’ peggiore di quello lasciato dalla Amministrazione Cota con qualche margine di ulteriore peggioramento se alle incoraggianti recenti dichiarazioni circa il ripristino delle linee sospese non seguiranno fatti.

E’ del tutto evidente che la situazione odierna non ha nulla a che vedere con gli scenari che venivano disegnati nella prima parte del mandato regionale attuale, come è del tutto evidente che alle parole, anche scritte, non sono seguiti i relativi fatti, anzi se fossimo seduti in un teatro sembrerebbe che dopo un inizio entusiasmante dello spettacolo sia calato il sipario fra un atto e l’altro e al suo risollevarsi siano radicalmente cambiati gli attori e quelli nuovi siano impegnati in uno spettacolo per nulla affine a quello che eravamo andati a vedere.

È opportuno fare il punto della situazione proprio ora perché è stato recentemente pubblicato il DUP (Documento Unico di Programmazione) dell’AMP (Agenzia per la Mobilità Piemontese), una evoluzione dell’Agenzia per la Mobilità Metropolitana torinese che dovrebbe occuparsi dell’intera regione e si ricomincia a parlare di gare per l’affido del servizio ferroviario regionale.

A una prima lettura del DUP si rimane basiti da tre elementi caratterizzanti principali:

  1. Una analisi dello storico recente della domanda trasporti cui non segue una adeguata analisi della domanda potenziale, fondamentale in una regione dove il sistema di trasporto pubblico diverso dalle grandi direttrici ferroviarie è un costoso e enorme scuolabus
  2. Una distinzione draconiana fra area metropolitana torinese e aree non metropolitane ignorando completamente che per dimensioni, storia, economia e scelte amministrative il Piemonte va ridisegnato in aree urbane estese con domande di mobilità interna ben diverse da quelle maldestramente disegnate dall’SFM e dai collegamenti con Torino o con l’SFM da parte delle “periferie”: si è pensato esclusivamente a collegare Cuneo con Torino, e a inventarsi un ruolo passante di Torino con la creazione di linee SFM sul modello milanese che coinvolgono essenzialmente l’area metropolitana del capoluogo spingendosi fino a Asti e Alba in modo altrettanto maldestro e inefficace
  3. La considerazione a periferie rurali senza domanda né economia delle aree provinciali di Alessandria, Asti e Vercelli citate poche volte come “altri bacini”, seppure si parli di un milione di abitanti, una delle più estese aree UNESCO, aree dall’altro profilo storico-culturale e logistico-industriale

A una analisi più attenta ci si rende perfettamente conto che il piano triennale ricalca la matita sulla “rete” disegnata dall’Amministrazione Cota prendendosi pure la briga di ritirare ancora fuori dal cassetto una usurata gomma e cancellare alcuni ulteriori rami della rete GTT a nord di Torino (rigorosamente sospesi in estate secondo la logica scuolabus), mettendo le basi per una gestione promiscua ferro-gomma a uso e consumo dei vettori che sceglieranno la modalità su ragioni di esigenze aziendali e non certo spinti da argomenti territoriali che non avrebbero neppure il tempo e gli strumenti per affrontare.

Riguardo alle linee sospese si fa un cenno al potenziale ripristino in ottica di gara (i cui confini sono mobili come la battigia di Mont-Saint-Michel).

È necessaria una parentesi tassonomica per fare il punto della situazione ferroviaria:

Linee sospese all’esercizio per ragioni infrastrutturali al momento dell’insediamento della Giunta Cota:

  1. Asti-Casale Monferrato-Mortara (il tratto Casale-Mortara poteva essere efficacemente gestito su ferro insistendo la criticità a Ozzano ovvero prima di Casale e a questo riguardo l’Amministrazione di Casale Monferrato con il Movimento Casale Bene Comune e l’Associazione Ferrovie Piemontesi sta conducendo una battaglia per il ripristino che vede anche l’interesse dei comuni di Candia e Mortara con Provincia di Pavia, cui si sono accodati Provincia di Alessandria tramite la Presidente Rossa e Provincia di Asti tramite il suo settore trasporti
  2. Asti – Chivasso (un’infiltrazione superabile nella galleria di Brozolo ha chiuso anche al servizio anche solo storico-turistico una linea dall’alto valore paesaggistico dei territori attraversati e dall’altissimo valore architettonico delle opere civili quali fabbricati di stazione e caselli)
  3. Castagnole Lanze – Alba per un significativo problema alla galleria Ghersi i cui costi di ripristino sono stati valutati nel 2010 da RFI in sei mesi di lavori e 12 Milioni di euro circa.

L’amministrazione Cota per ottenere un risparmio annuale di bilancio di circa 9.5 milioni di euro (!) ha sospeso all’esercizio commerciale le seguenti linee:

  1. Asti – Castagnole Lanze, linea per Alba che trova coincidenza a Castagnole Lanze (senza alcuna criticità e territorio Unesco)
  2. Alessandria – Nizza Monferrato – Castagnole Lanze (senza alcuna criticità e territorio Unesco)
  3. Alessandria – Ovada (usata da alcuni treni merci)
  4. Novi – Tortona (usata da Trenord per servizi viaggiatori su Milano finanziati da Regione Lombardia e da alcuni treni merci)
  5. Casale Monferrato – Vercelli
  6. (Novara) – Oleggio – Laveno Mombello
  7. Ceva – Ormea
  8. Cuneo – Mondovì
  9. Cuneo – Saluzzo – Savigliano
  10. Arona – Santhià, parte dell’itinerario internazionale Torino – Domodossola

Finora l’Amministrazione Chiamparino non ha riaperto nessuna delle linee in elenco al servizio commerciale, seppure la linea Ceva – Ormea sia stata presa in carico da Fondazione FS che la usa per alcuni treni storici-turistici sul modello della linea Novara – Varallo di cui, con le stesse modalità, nel corso del 2015 si è fatta carico la Fondazione FS riscuotendo un discreto successo tanto che il tratto dell’alta valle viene saltuariamente usato come navetta in occasione di manifestazioni.

Gli importanti lavori di potenziamento infrastrutturali dettati dalle esigenze di Fondazione FS non sono stati però accompagnati dalla ripresa anche di un essenziale servizio commerciale viaggiatori (perfettamente compatibile con l’intensa attività turistica) seppure il successo della linea in Valle si sia palesemente espresso.

Nelle intenzioni del DUP ci sarebbe la sospensione all’esercizio delle tratte non elettrificate del GTT, quindi al lungo elenco potrebbe aggiungersi anche la Rivarolo – Pont incrociando le dita per la Germagnano – Ceres il cui servizio è già sospeso fuori dal calendario scolastico secondo una immutata e agghiacciante logica scuolabus del trasporto pubblico.

Restano i dubbi sull’esercizio della spola Bra-Cavallermaggiore nel 2017 andando a regime l’attestamento a Alba della SFM4 e la mancata ripresa all’esercizio della Alba – Asti e Alba Alessandria (anche con un temporaneo servizio bus fra Alba e Neive o Castagnole Lanze in attesa della riapertura della galleria Ghersi presso Neive)

Va citato che ad agosto, sempre in ottica Unesco, accessibilità e mobilità sostenibile è stata sospesa la Asti – Acqui Terme dal 23 luglio al 16 agosto per consentire lavori di manutenzione (ogni anno chiusure di venti giorni per manutenzione, con lo stesso metro le linee alpine svizzere resterebbero aperte una decina di giorni all’anno). Ci mette un po’ del suo Regione Liguria sospendendo anche la Ovada – Genova nel mese di agosto, sospensione giustificata da manutenzione periodica di RFI (anche qui il pensiero corre alle linee alpine che invece non chiudono mai …). Il povero viaggiatore che dalle zone Unesco astigiane avesse voluto recarsi in Liguria o spostarsi in altra area Unesco avrebbe, per esempio, dovuto prendere una corriera per Acqui Terme, aspettare 40 minuti nella bella città termale per prendere un treno fino a Ovada dal quale scendere per salire su una corriera, stando attento che sia quella che va a Genova via autostrada e non via paesini.

Uno scenario a dir poco desolante dove restano in piedi i collegamenti principali fra i capoluoghi di regione (Torino – Milano e Torino – Genova e il maldestro Torino – Aosta con rottura a Ivrea in attesa dei bimodali valdostani e viene garantito un collegamento discreto Torino – Cuneo/Savona (decisamente sovraffollato nel periodo estivo), viene promosso un servizio metropolitano torinese addirittura sproporzionato in un contesto regionale complessivo operante sulla rete complementare nemmeno essenziale.

Resta del tutto insufficiente il servizio Cuneo – Ventimiglia seppure molto si debba della sua sopravvivenza all’impegno dell’Assessore Balocco che ha anche ottenuto nonostante le difficoltà frapposte dal vettore delle corse supplementari che purtroppo, non per colpa sua nonostante la titolarità del mandato, non si sono tradotte in un orario più consono al carattere pendolare-turistico-economico-sociale della tratta.

È altrettanto evidente che le linee attualmente sospese all’esercizio arriveranno fra tre anni all’opportunità del ripristino (secondo le informazioni circa i termini della gara per l’affidamento del servizio ferroviario reginale) in condizioni ben più compromesse, specie se non viene fermata la cannibalizzazione di rotaie e passaggi a livelli che il gestore dell’infrastruttura sta, non so in base a quale logica normativa e gestionale, portando avanti.

Siamo di fronte a un sistema ferroviario regionale lontanissimo da quello che questa amministrazione regionale aveva posto le basi di realizzare ed è auspicabile che il lavoro, non poco e qualificato, che l’Assessorato ai Trasporti con la collaborazione di associazioni e professionisti ha fin qui prodotto non vada perduto.

È doveroso poi porre l’accento su come parte essenziale della regione non sia connessa alla rete fondamentale in modo organico.

Da un lato Trenord opera con efficacia un collegamento cadenzato Alessandria – Milano Centrale, oltre a quelli su Valenza-Pavia e Milano Porta Genova, che rivestiva nelle intenzioni dei programmatori di allora il ruolo di cerniera dell’alessandrino con la rete AV, ma che per fortuna è andato a riempire un vuoto e a rispondere a una domanda di mobilità reale e potenziale vicendevole fra Alessandrino e Milano, ma dall’altro è stato quasi del tutto abbandonato il percorso tirrenico Torino – Genova – Roma relegando al ruolo complementare Asti e Alessandria cui quel ruolo non va stretto per ragioni di campanile, ma per ragioni territoriali ben più complesse e stringenti che vanno dal turismo sostenibile alla domanda reale e potenziale dei territori, una domanda potenziale cui corrisponde uno sviluppo economico ora strozzato dall’isolamento di fatto cui il Piemonte non torinese è costretto.

È da evidenziare come siano scomparsi anche in prospettiva i collegamenti Alessandria – Bologna riuscendo nell’intento direi di difficile realizzazione di non esercire un in modo continuativo un asse fondamentale della rete ferroviaria.

Le risposte all’isolamento date con elettrificazioni a spot di porzioni di rete (come la Biella – Santhià) sono uno sperpero di denaro pubblico che diventa anche insultante nei confronti di quelle ampie fasce della popolazione regionale che si vedono negati o accorpati i servizi essenziali per assenza di risorse.

La confusione fra sistema di alimentazione e gestione razionale è un ottimo sistema di produzione di fumo negli occhi già efficacemente utilizzato con l’elettrificazione del tratto Bra – Alba, i cui fondi, è opportuno ricordarlo, provengono da quelli stanziati per l’elettrificazione del tratto Casale M- Vercelli che vennero distratti su Alba per volere dell’allora amministrazione Cota.

Il collegamento diretto Alba – Torino era garantito prima della chiusura della galleria di Neive efficacemente e più velocemente raggiungendo Porta Nuova via Asti con una efficace trazione termica, ora Alba avrà il suo collegamento con Torino passante non Porta Nuova tramite un servizio diretto ben più lento e più veloce di 6 minuti rispetto a quello con cambio a Bra ante lavori, un milione a minuto mi pare un po’ caro per non avere collegamenti Alba – Asti e Alba – Alessandria il cui ripristino sarebbe costato 5 milioni di più garantendo anche il collegamento diretto con Torino via Asti come prima del 2010.

Resta poi da capire perché non si provi neppure a risolvere la criticità assurda di Torino Porta Susa che non ammette il transito di convogli a trazione termica, la mancata risoluzione di quella criticità sta costando milioni di euro in termini:

  • Adeguamento infrastrutturale di altre componenti della rete, è assurdo che si debba elettrificare per avere un collegamento diretto senza rottura di carico, sarebbe normale che i diesel (in assenza di bimodali come quelli della Valle d’Aosta) percorrano la tratta elettrificata una volta usciti dalla tratta non elettrificata, come succede in tutti i posti normali: è il contrario che è impossibile …
  • Limitazione all’acquisto di tracce per convogli viaggiatori e merci, reso ancor più difficile per questi ultimi dall’esiguità del fascio binari realizzato
  • Limitazioni alla domanda con un esercizio obbligato in varie direzioni a inutili rotture di carico.

Uno degli elementi che, però, desta particolare stupore è come significativi settori della classe dirigente siano così lontani dal loro territorio da non comprendere cose semplici e banali come la sostenibilità dei trasporti e come questi siano il perno della sua economia e della sua prosperità.

Dalla classe dirigente continuano a uscire documenti che, come accennato, hanno massacrato anche le sole prospettive di Asti, Casale Monferrato e Alessandria

Ogni tentativo fatto per sollevare il problema isolamento di queste città è stato passato in secondo ordine e sembra quasi che un simile trattamento sia considerato doveroso da alcune parti delle amministrazioni di queste città, destinate chiaramente a diventare periferia un po’ grigia di nessuno, visto che a Genova non sono (più) decentemente collegate, a Torino lo sono quelle lungo la strada fra Torino e il Mare e a Milano ci pensa la Lombardia tramite Alessandria.

Il fatto che queste tre città siano punti di riferimento di una estesa e importante area UNESCO è un particolare che, evidentemente, non desta poi tutto questo interesse a una classe dirigente impegnata a parlottare fra sé e se del suo futuro e della sua idea di città, senza considerare minimamente la città stessa: sia essa Alessandria, Casale Monferrato o Asti.

Asti si è vista cancellare tre linee ferroviarie su quattro e non ha battuto ciglio, ora parte di un “altro bacino” non mi pare abbia fatto granché, ma almeno, in attesa di una definizione meno improbabile del locale sistema dei trasporti ha prorogato il contratto con il consorzio che riunisce le società di autolinee che in qualche modo garantiscono il trasporto pubblico locale, in questo contesto si evidenziano le recenti mobilitazioni per il ripristino della Asti – Alba che, comunque, vengono da afP, da molti sindaci del territorio non particolarmente targati politicamente e dai Cinquestelle che, oggettivamente, da tempo battono tenacemente e seriamente su un argomento che è messo volentieri sotto il tappeto da due terzi della classe dirigente.

Da sette mesi a Casale Monferrato tramite Casale Bene Comune e afP si parla delle ferrovie Casale – Vercelli e Casale Mortara, riscuotendo l’interesse della locale Sindaco Palazzetti, del PD, che ha promosso un dibattito e un’assemblea pubblica, che ogni volta che deve arrivare a definire una data viene rinviata: ora che il fronte per la riattivazione parte dall’astigiano e vede la città di Mortara e la Provincia di Pavia interessate e in prima linea forse gli appelli della Sindaco basati su argomenti e ragioni vere magari torneranno nell’affollata agenda di chi trova sempre qualche cosa da fare prima per non fare quanto si deve fare.

Ad Alessandria la situazione è più complessa con una amministrazione che in perfetta solitudine è uscita dalle paludi del dissesto, dissesto inevitabile nonostante i negazionisti, e che dopo un successo per nulla scontato pianifica cantieri e un futuro, ma che avrebbe bisogno di una prospettiva più ampia e una minore solitudine politica tramite un riconoscimento della sua centralità zonale dalle amministrazioni di rango superiore e una prospettiva di lungo periodo che vada oltre ai litigi quasi da cortile in merito al Terzo Valico.

L’opportunità recentemente offerta di un sostanzioso contributo a progetti di sviluppo del territorio in sinergia con il Terzo Valico (ormai inevitabile e che quindi va opportunamente sfruttato) è enorme e va colta anche e soprattutto con la pianificazione regionale, di cui l’Assessore Balocco deve riprendere le redini con l’indirizzo che ha manifestato in varie occasioni prima dell’uscita del DUP dell’Agenzia.

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One thought on “Rosso-Giallo

  1. A questa analisi, cui peraltro, mi vorrei illudere di associare il segnale rosso / verde anziché rosso / giallo come, più realisticamente, paventato, mi permetto di aggiungere la scellerata sospensione sulla tratta Pinerolo – Torre Pellice, elettrificata ed attualmente esercita da complessi anche di tre autobus per volta, quando un treno assicurerebbe un servizio migliore sotto ogni punto di vista e la deleteria regionalizzazione, che ha portato allo svilimento delle linee complementari, le quali sono nate di respiro bn più ampio: si pensi, a titolo esemplificativo, ma non esaustivo, alla tratta Asti – Genova, sulla quale circolavano treni senza rottura di carico ad Acqui Terme, financo con fermate nei soli nodi, cui, in seguito, sono state aggiunte altre dietro protesta delle popolazioni abitanti in Comuni più popolosi, proteste derivanti dall’ignoranza del corretto modo di gestire una rete ferroviaria che si avvantaggi delle circolazioni eterotachiche. La stessa mentalità Torinocentrica ha impedito altresì l’effettuazione di treni dalla Ligura e da Genova in particolare verso Alba, nel periodo della fiera internazionale del tartufo, servizi d’indubbia valenza turistica.

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