A proposito di Andria

Angelo Marinoni

fsLa tragedia dell’incidente ferroviario pugliese colpisce e ferisce a fondo tutti i suoi spettatori, volendo rispettare e non parlare del dolore di chi ne è stato vittima diretta o indiretta. Fra gli inorriditi spettatori ferisce in particolare chi nel mondo ferroviario vive per lavoro, per studio e per passione.

Si leggono sulla stampa e si sentono in televisione decine di sciocchezze e si eleggono decine di capri espiatori, si vedono poi sconcerie degradanti come la foto del Delrio in testa a una immagine del disastro e si leggono vomitevoli speculazioni di ordine politico vestite di tecnico, le peggiori.

Ora che è passato qualche giorno è forse possibile inserirsi nella lunga fila di chi ha parlato del tragico evento cercando di fornire qualche riflessione in più inserita in uno sguardo d’insieme sul sistema ferroviario regionale, termine sbagliato e localistico che inventa confini inesistenti alla rete ferroviaria complementare ferroviaria nazionale.

È assolutamente falso che il sistema delle linee ferroviarie regionali sia insicuro, come è da accertare che le cause dell’incidente siano nella mancata attuazione di particolari investimenti su questo sistema.

Quello che resta del sistema ferroviario complementare dopo che regioni come il Piemonte ne hanno abbandonato due terzi è gestito in buona parte da RFI, la società del gruppo FS che gestisce e manutiene l’infrastruttura ferroviaria di proprietà statale. Le norme imposte e seguite da RFI e dalla Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria sono severissime e i sistemi di gestione autoimposti da RFI sono fra i più efficaci, non per niente il sistema ferroviario italiano è considerato fra i più sicuri del mondo.

La domanda su come possa essersi inserito in un simile contesto il gravissimo incidente pugliese sorge quindi spontanea a qualunque lettore e una delle possibili risposte sta nel fatto che la linea pugliese teatro dell’evento non è gestita da RFI e risponde unicamente alla normativa USTIF, l’ufficio nazionale che si occupa di tranvie locali, ferrovie “ex concesse” passate alle regioni con la riforma del titolo V e sistemi ettometrici.

La rete ferroviaria non gestita da RFI è una quota delle ferrovie italiane piuttosto bassa, ma particolarmente significativa dal punto di vista di un forte esercizio commerciale ad alta domanda in Puglia, Veneto, Trentino Adige e Lombardia.

Le società regionali o private gestrici di queste ferrovie si sono dotate tutte di sistemi di sicurezza diversi, chi, come FerrovieNord in Lombardia uniformandosi a RFI, chi come in Ferrotranviaria mantenendo, in assoluta liceità, il sistema di gestione originario.

Il fatto che il blocco telefonico, ovvero il sistema in vigore sulla tratta dell’incidente, sia un sistema obsoleto è vero, come è vero che è assurdo che una linea ad alta frequentazione, fondamentale nel tessuto socioeconomico di un’area italiana così popolata e importante risponda a una normativa comune ad una tranvia appenninica e non a quella studiata dall’ente nazionale preposto a disciplinare il traffico ferroviario.

Sarà la Magistratura, con l’ausilio di tecnici competenti, a cercare una spiegazione razionale del tragico evento.

A noi resta il compito, comunque non banale, di capire cosa fare perché non accada mai più e come arrivare a una rete ferroviaria omogenea evitando le facili isterie che mettono di fronte la rete AV con le linee complementari: la rete AV è un diciottesimo della rete ferroviaria nazionale e opera con regimi non confrontabili con quelli della rete nazionale, fondamentale e complementare, a normale esercizio.

I confronti vanno fatti fra ferrovie simili e sulle normative che vi vengono applicate: non ha senso, per esempio che una linea che potrebbe avere una gestione metrotranviaria come la Alessandria-Ovada, invece rigorosamente chiusa al traffico viaggiatori, debba rispondere a normative che la equiparano alla Milano-Torino e una linea come la Bari – Barletta che ha un esercizio considerevole quanto a volumi possa non risponderne.

Non ha, altresì, alcun fondamento la polemica sul binario unico, in quanto il raddoppio auspicabile della linea non dovrebbe essere dettato da ragioni di sicurezza, quanto da ragioni di capacità di una linea il cui successo dimostra quanto la rete complementare possa farsi momento essenziale del tessuto socio-economico del territorio e perno del suo sviluppo sostenibile.

La Regione Puglia ha coraggiosamente attuato una politica di sviluppo della rete ferroviaria, aprendo linee e pretendendo raddoppi per ragioni di capacità, ben diversamente dalle politiche della Regione Piemonte che le linee nazionali e efficienti le ha chiuse e dopo due anni di apparente cambio di rotta ancora discute dell’ovvio e centellina speranze di stanziamento di fondi minimi alla rete complementare.

Premesso che sono sempre sostenitore dell’inesistenza di ferrovie secondarie o minori, ma dell’esistenza di una rete composta da una sottorete fondamentale  e una complementare a sua volta fondamentale per la gestione complessiva credo che il problema sia di unificazione degli enti normanti competenti in un unico ente che abbia lo scopo di promuovere la modalità ferroviaria disciplinandola e non imbrigliandola o ostacolandola (unificando USTIF e ANSF come peraltro in previsione per esempio) e di passaggio della gestione dell’infrastruttura a unico ente separato dai vettori, per buona pace dell’AD di FS Mazzoncini.

Non possiamo avere livelli di sicurezza diversi su linee a scartamento ordinario che movimentano consistenti volumi, specie se sono linee che per fortuna riscuotono successo e premiano la scelta della modalità ferroviaria nell’indirizzo politico della classe dirigente.

Come non avrebbe senso imporre a alcune linee come la Genova – Casella le vincolanti normative di RFI, non ha senso che linee importanti nei volumi regionali ad ex-concessione governativa non ne rispondano.

È fondamentale che intervenga lo Stato imponendo le norme, ma finanziando da subito gli adeguamenti sul segnalamento e l’istruzione del personale senza lasciare sole le regioni che hanno correttamente scelto di puntare sulla modalità ferroviaria partendo da quelle infrastrutture di cui hanno diretta responsabilità.

La tragedia pugliese non è archiviabile come casualità, seppure gli accidenti siano stati veramente tanti e convergenti, e la sua analisi non deve ridursi a un atto d’accusa sull’infrastruttura o all’azienda che la gestisce come può e come le è chiesto.

Il luttuoso evento è una ulteriore conferma che non avremmo mai voluto avere in questa forma, di come l’Italia abbia bisogno di un urgente programma di attenzione alla rete ferroviaria complementare, provvedendo alla riapertura delle tratte e al loro adeguamento infrastrutturale da anteporre alle inutili elettrificazioni a macchia di leopardo che vengono portate avanti insultando ulteriormente una rete tanto preziosa quanto abbandonata in ampie parti.

Specie il Piemonte, così drammaticamente lontano dalla decenza in ambito trasporti e colpevole di avere centinaia di chilometri di rete ferroviaria efficiente e gia’ adeguata ai massimi livelli di sicurezza deve riflettere molto e cominciare a essere protagonista di quella cura del ferro già promessa dal ministro, nella speranza che da subito venga aiutata la Puglia in questo così difficile momento.

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3 thoughts on “A proposito di Andria

  1. Ad onor del vero, sono stato anch’io tentato di scrivere un secco articolo contro le tante, financo troppe, affermazioni false e demagogiche, facenti leva sulla notevole ignoranza in materia d’Ingegneria dei Trasporti, specie ferroviari, da parte della popolazione ed operazione di bieco sciacallaggio sulla pelle delle povere vittime.
    Il binario unico ed il blocco telefonico sembrerebbero essere candidati a capri espiatori, mentre, da che esistono le ferrovie, seppur con un sistema di blocco rudimentale e privo di sistemi di sicurezza come quello telefonico, si riesce ad evitare l’inoltro di treni in direzioni opposte sullo stesso binario e, parimenti, quando serve, un adeguato distanziamento di spazio. Ovviamente, un siffatto esercizio richiede particolare attenzione e grande senso di responsabilità; nel caso di Andria pare che la situazione non fosse stata così rosea, almeno per quanto si possa dedurre dal fatto che la Magistratura stia indagando su fatti molto gravi.
    Resta tuttavia da domandarsi il motivo per il quale non sia stato installato nemmeno un semplice quanto sicuro blocco elettrico manuale, il cui funzionamento non avrebbe comportato particolari problemi, essendo le stazioni presenziate.
    Linee come la citata Ovada – Alessandria, ma anche altre, non debbono essere ridotte a metrotramvie, poiché, ciò entrerebbe in contraddizione con quanto affermato in merito alle linee complementari, le quali debbono rappresentare un completamento della rete fondamentale, binari che possono e devono essere solcati anche da treni che non si limitino ad ambiti strettamente locali od, al massimo regionali, e non già fatte regredire al rango binari di serie B o C, se non peggio, specie la prima, che vede un traffico merci non trascurabile.

    • Non intendo assolutamente promuovere metrotranvie in luogo di ferrovie, ho usato il tratto di linea Alessandria – Ovada perché per caratteristiche rappresenta bene, allo stato attuale, una possibile linea a domanda debole o stagionale. In Piemonte non esistono linee sulle quali ipotizzare una rinascita metrotranviaria, come successo a Bergamo con la linea Bergamo – Albino (ex Seriana) perché in questa regione la rete ferroviaria efficiente è estesa e capillare seppure per buona parte non esercita; necessitando per la mia argomentazione di un confronto con una linea dalle potenziali caratteristiche metrotranviarie astraendola dal suo contesto quindi considerandone solo il modello ho usato la Alessandria – Ovada, ancora nota ai lettori della zona di Alessandria.
      Indiscutibilmente tale tratto di linea ha ben altre potenzialità e inserito in una rete ferroviaria al servizio locale con al centro Alessandria potrebbe dare ottimi risultati oltre al suo impiego in ambito merci.

      • Ringraziamo per la puntuale e cortese precisazione: purtroppo, come diceva il mio Reverendo Professore di Letteratura Italiana e Latina, i paragoni sono solo paracarri.

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