Il crepuscolo di un’azienda non sia il crepuscolo di un’idea di azienda

Il punto  Angelo Marinoni

atmIl fatto che prima o poi si debba rendere conto delle proprie azioni è una di quelle verità non scritte di cui quasi tutti siamo coscienti, tutti meno quei speranzosi, ingenui o in malafede, che auspicano avvenga il più tardi possibile o magari neppure avvenga.

La notizia dell’enorme deficit di ATM Alessandria suona un po’ come la caduta di una meteorite in un contesto con un sacco di gente con il naso all’insù che aspetta l’impatto con uno sguardo tra il curioso, il rassegnato e lo speranzoso che sia tutto un incubo e che il meteorite se esiste cada altrove.

Sono molto lontani i tempi in cui si inaugurava un’azienda pubblica fiore all’occhiello dell’Amministrazione e della città; inseguendo i miti di una Sinistra ancora convinta dell’efficacia e dell’importanza della Cosa Pubblica, nel 1973 venne municipalizzato il servizio di trasporto pubblico alessandrino con un vasto programma di espansione e una rete, già nel 1975 che faceva di Alessandria uno dei capoluoghi più evoluti sul fronte del trasporto pubblico.

Dieci anni dopo, nel 1983 l’allora direttore generale, dott. Adriano Boselli uomo di grande volontà, capacità, intelligenza e abnegazione civica, pubblicava un opuscolo (consultabile presso la Biblioteca Civica di Alessandria) con i risultati dei primi dieci anni di esercizio dell’azienda pubblica, ed erano risultati lusinghieri che facevano certo pensare che tutte le scelte fatte fino a quel momento, anche quelle dettate dal furore dell’epoca che portarono allo smantellamento della rete filoviaria, fossero corrette e stessero dando i giusti risultati.

L’azienda gestiva tredici linee fra urbane e suburbane, con frequenze anche sotto il quarto d’ora, che coprivano tutto il territorio comunale (il più esteso d’Italia in relazione ai 100 mila abitanti della città fra i due fiumi) che trasportavano più di sette milioni di passeggeri all’anno, aveva un’officina interna e dei conti se non in ordine perfetto comunque in un ordine comprensibile in ragione del servizio sociale svolto e della gestione totalmente pubblica del servizio. Esisteva un servizio festivo per tutte le linee e ad ogni manifestazione e evento venivano organizzati servizi integrativi.

Era l’ATM per cui valeva investire le risorse pubbliche: era la stessa Atm, sempre per volontà del Dott. Boselli, che inventò il servizio a chiamata per i diversamente abili dotandosi di adeguato parco mezzi e personale.

Quell’azienda divenne talmente ovvia nell’inconscio cittadino e delle sue amministrazione che cadde per prima vittima del provincialissimo nuovo istinto alla mobilità individuale, così coccolato dalle amministrazioni civiche che si succedettero tanto che, dieci anni dopo, poco prima della tragica alluvione del 1994, i giornali locali, fra tante amenità, parlavano di jurassic bus, dimenticandosi o ignorando cosa avesse significato l’ATM e quel progetto di mobilità pubblica che le auto in centro e le linee autobus sempre più marginali stavano distruggendo contribuendo in maniera determinante a trasformare una città degna di nota in una cittadina vittima del suo stesso provincialismo.

Vennero inventate le navette e quell’idea ridicola di città dove il traffico privato libero di scorrazzare in centro rendendolo brutto e invivibile entrava in concorrenza con un servizio pubblico che imponeva una rottura di carico sulla cerchia della circonvallazione.

L’alluvione del 1994 con la sua tragica fermezza azzerò tutto e alla ripresa si fece l’errore di continuare sulla strada palesemente sbagliata, l’ATM era una azienda pubblica come tante e quell’idea di città e di mobilità pubblica da cui ebbe origine rimase scritta nelle relazioni e negli opuscoli di chi quell’azienda aveva creato.

La politica di nuovo conio negli ultimi anni se ne impossessò e la storia recente ci ha rivelato delle assunzioni, dei piani del traffico inesistenti, della rinuncia alla mobilità pubblica come strumento portante della mobilità urbana e della condanna dell’azienda pubblica di diritto ormai privato a quel ruolo di servizio sociale per chi ancora ne fruisce e per chi ci lavora completamente avulso dal contesto urbanistico e dal tessuto economico.

I giorni drammatici che sta vivendo ATM impongono una riflessione che parta proprio dal 1973, ovvero dalle ragioni per cui un’Amministrazione cittadina decise di rendere priorità la mobilità urbana tanto da costruirci la sua azienda e volerla gestire direttamente.

Le logiche del mercato vedono un solo sbocco per ATM, il fallimento: del resto non avrebbe senso che un’azienda privata di fatto fallita continui a esercire con endovene di denaro pubblico per continuare a macinare debiti e non fornire un servizio. A quelle logiche l’Amministrazione alessandrina non vuole coraggiosamente cedere, per questo ha senso, invece, che la Città pensi seriamente al suo futuro e, con le difficoltà imposte dalle politiche di bilancio attuali e del passato recente di una città che ha subito il dissesto, sviluppi una sua idea di mobilità urbana e vi costruisca sopra una nuova sovrastruttura aziendale necessaria a gestirla.

Il passaggio complicato dalla conclusione dell’esperienza ATM alla nuova realtà che deve avere prospettiva di lungo periodo può portare beneficio a tutti fuori e soprattutto dentro l’azienda.

La tutela dei posti di lavoro e una nuova contrattazione di secondo livello non penalizzante per i lavoratori, magari migliorativa, non è alternativa a una rivoluzione del sistema trasporti alessandrino anche dal punto di vista societario.

Non è sufficiente sostituire il padrone dell’azienda o il socio di maggioranza, come non è sufficiente pensare di trovare un vettore privato, magari già insistente sul territorio e non meno malandato almeno da quanto rivela la storia recente, ma è indispensabile che venga definito il ruolo della mobilità pubblica della città nel lungo periodo e su quella idea si costruisca la “cosa” che la gestisca.

Gli strumenti giuridici spaziano e lasciano enormi possibilità, ma tutti sono palliativi e inutili se la Città non si definisce e non disegna i contorni della forma che vuole avere nei prossimi decenni.

La forma che vorrei è quella di una media città europea che fa della mobilità pubblica lo strumento principale della sua sostenibilità ambientale, sociale, economica e di tutela del suo patrimonio architettonico.

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One thought on “Il crepuscolo di un’azienda non sia il crepuscolo di un’idea di azienda

  1. Il problema, chiaramente evidenziato fin dalle prime righe di questo amaramente esplicativo articolo sta nella parola “azienda”, che dovrebbe essere estromessa quando si tratta di esercire servizi pubblici: questi dovrebbero essere gestiti secondo criteri istituzionali e non aziendali, peggio che mai, mercantili. L’erogazione di servizi pubblici, come Sanità, Istruzione, Acqua potabile, Trasporti, Energia, Poste e Telecomunicazioni, saggiamente, è stata assegnata in via prioritaria alla Pubblica Amministrazione, la quale, pur non essendo benché minimamente autorizzata a sperperare, deve perseguire l’obiettivo di servire al meglio i cittadini, facendoli pagare secondo la loro capacità contributiva e non la massimizzazione del profitto, come, purtroppo, si vede fare oggi anche in Sanità. Per raggiungere questi nobili scopi, occorrono persone di provata integrità morale e indiscusse capacità professionali, agenti sulla base di una cultura del “noi”, oggi, troppo spesso, soppiantata dalla cultura o, meglio, dall’ignoranza fondata su di un “io”, all’insegna di quell’individualismo, che ha portato i danni derivanti dal liberismo sfrenato dei giorni nostri.

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