Si chiamerebbe Alessandria Centrale

Angelo Marinoni

alSono anni che si parla di economia sostenibile, forse da più di tempo ancora si parla di una organizzazione dei trasporti che faccia della tutela dell’ambiente come dell’habitat urbano un momento cardine della progettazione.

L’Italia, campionessa indiscussa dello smantellamento delle cose utili esistenti per improbabili spesso inutili innovazioni, vanta una infrastrutturazione ambientalmente sostenibile di tutto rispetto: ne vanterebbe anche la funzionalità se avesse coscienza di se, o semplicemente avesse coscienza.

Alessandria, quasi centomila anime, capoluogo, incrocio di culture e punto nodale della geografia logistica del nordovest batte ogni record quanto a incoerenza e assurdo.

La stazione ferroviaria di Alessandria Centrale, nodo di primaria importanza, con OTTO relazioni ferroviarie di cui TRE della rete fondamentale nazionale è stata declassata da nodo a stazione “gold” della logica RFI ed è lontana dall’essere quel nodo regionale, che naturalmente è.

L’attuale Giunta regionale con un lavoro immane sta cercando di porre rimedio alla ereditata programmazione regionale più che discutibile portata avanti con pervicacia dalla Giunta precedente, che in pochi anni ha trasformato il servizio ferroviario regionale non afferente Torino in uno scuolabus mal gestito dove i treni delle ferrovie complementari non ancora cancellati dal credo morettiano (che non abbiamo ancora sentito smentire ufficialmente dai nuovi dirigenti FS) spesso spariscono d’estate per improcrastinabili e estivi lavori di manutenzione all’infrastruttura.

Acqui Terme, centro turistico internazionale e elemento urbano di primaria visibilità nel neopromosso patrimonio Unesco si è ritrovata questa estate con due delle tre ferrovie che la servono sospese e sostituite da volonterosi autobus con orari ovviamente e funzionalità ben diversi data l’acclività dei percorsi da effettuarsi su stradine collinari.

Casale Monferrato, primario centro culturale e amministrativo, porta di quel basso Monferrato protagonista di panorami e sapori di rara portata, si vede relazionata a Alessandria e Chivasso con un modesto, seppur funzionale, servizio ferroviario, ma da essa, giova ricordarlo, si dipartono tre ferrovie “sospese”:

  1. una importante e rettilinea ferrovia verso Vercelli, un tempo compagna d’arme e meraviglia, lasciata a arrugginire sotto il sole della piana e ammuffire nella nebbia delle risaie;
  2. una splendida linea verso Asti interrotta da una galleria all’altezza di Ozzano che dicono con criticità;
  3. una relazione piana e veloce verso Mortara che in una manciata di chilometri connetterebbe la città al sistema ferroviario suburbano di Milano.

A questo punto veniamo al capoluogo provinciale, che è capo anche nel male e quindi pur con meno relazioni interrotte si ritrova a contare le decine su strutture che potrebbero e dovrebbero contare le migliaia.

Partiamo dal servizio viaggiatori.

Ad Alessandria si incrociano le ferrovie Torino – Genova e Torino – Bologna e da Alessandria parte la ferrovia che collega il Nord-ovest del Paese con il Sempione, linea che ancora oggi non vanta alcun credito nei confronti del gestore e che rimane latente con un modesto e inefficace servizio locale su Novara mentre sono stati investiti miliardi in progetti in cui gli stessi fautori sono tormentati da dubbi (persino Moretti e Palenzona hanno messo in dubbio l’opportunità del terzo valico, specie nella configurazione con cui verrebbe realizzato che coinvolge il territorio alessandrino, ma non ne coinvolge le sue infrastrutture, questo anche perché in Italia si fanno le lotte sul principio del proprio cortile e non sul bene comune).

Da Alessandria, in particolare oltre le relazioni fondamentali e le locali Casale/Chivasso, Acqui/Savona e Ovada, si dipartono:

  1. la linea locale verso Pavia, importante relazione della Lomellina che connette quel territorio fra le sue realtà e al sistema ferroviario suburbano milanese, per fortuna in gestione lombarda e quindi viva e vegeta e non seccata e quindi tagliata,
  2. la relazione per Milano Porta Genova, esistente più che viva, ma sempre grazie a Regione Lombardia
  3. la linea per Alba, interrotta a Neive, ma che fino a Castagnole e integrata con la altrettanto sospesa Castagnole – Asti costituirebbe una sorta di metropolitana del Monferrato.

Quest’ultima linea nata all’inizio della seconda metà dell’Ottocento, spesso splendida per scenari offerti in territorio UNESCO, costituì parte fondamentale della dorsale Est-Ovest italiana (che da Moretta arriva a Monselice) che Giolitti sostenne come parallela e strategica alla Torino – Venezia, ora è ferma in quanto sospesa al traffico commerciale dalla Giunta Cota dopo l’intervento di Trenitalia che la riteneva improduttiva, forse per questo ne impediva la fruizione cancellando sistematicamente le corse (fino all’80%).

La cura di dimezzamento del sistema ferroviario piemontese voluta dalla giunta Cota e messa in atto dall’allora assessore Bonino con l’aiuto decisivo del suo staff, ora in forze a Roma nella direzione trasporto regionale di Trenitalia (bello questo paese vero?) avrebbe dovuto lasciare un sistema dimagrito, ma efficace e funzionale.

Il risultato è stato un altro producendo un SFM (sistema ferroviario metropolitano) elefantiaco e funzionale solo all’area metropolitana di Torino, realizzato applicando i criteri gestionali del sistema ferroviario milanese delle linee S in una realtà completamente diversa e quindi ingoiando risorse enormi sul capoluogo regionale e spogliando tutto il resto della regione del servizio, agevolando alcuni comuni della Cintura ma allontanando di fatto tutti gli altri centri, in primis Alessandria che privata di alcune relazioni locali (Ovada e Castagnole) non viene nemmeno raggiunta dalle linee SFM con l’attestamento a Asti della SFM6 Asti – Torino Stura, che meriterebbe un editoriale a se.

La città è relazionata a Milano Centrale con quattro copie al giorno anche qui finanziate da Regione Lombardia.

Il risultato è un nodo ferroviario soffocato per scelta politica del programmatore del servizio e per politica industriale di un vettore che ancora oggi appare l’unico interlocutore, mentre ne sarebbe auspicabile la sostituzione con altro che abbia interesse a espletare il servizio per cui è pagato dai contribuenti.

A questo proposito, ma non solo, lo strumento della gara sarebbe utile a due fini primari:

  • la costruzione di un sistema ferroviario efficace che investa sui territori in maniera equa e solidale riportando il sistema ferroviario a quello che naturalmente è ovvero strumento di mobilità e sviluppo economico sostenibile (usando lo strumento del capitolato);
  • l’individuazione di un gestore in grado di operare dignitosamente il servizio a costi sostenibili.

La guerra alla sola ipotesi delle gare impostate dalla giunta Chiamparino è totalmente incomprensibile se non in chiave di protezione a oltranza di parte di limitate categorie professionali e in barba alla cittadinanza, quando vennero bloccate le gare della giunta Bresso i primi a pagare il prezzo dei tagli in termini di occupazione e contratto di lavoro furono proprio quelle categorie che scioperavano e volantinavano contro, irretite da un aziendalistico rifiuto alle gare che ha assistito alla chiusura del deposito di Cuneo, la soppressione dell’impianto di Asti, la sospensione di 13 linee al servizio commerciale, la riduzione del lavoro nell’indotto.

Oltre alla normativa nazionale e europea vigente che già lo fa, una partecipazione costruttiva e non pregiudizialmente contraria alla costruzione di un capitolato di gara certificherebbe quelle garanzie occupazionali e di contrattazione di secondo livello che stanno (o dovrebbero stare) alla base delle preoccupazioni sindacali.

Le potenzialità relazionali del nodo alessandrino sono evidenti, come la potenziale e a costo zero connessione dei tre sistemi ferroviari metropolitani delle tre metropoli intorno alla Città di Baudolino, basta immaginare una SFM6 Alessandria – Torino PN, una Alessandria – Milano Porta Genova cadenzata e integrata con la S9 milanese e la Alessandria – Mortara – Novara, una Alessandria – Genova Brignole via Busalla cadenzata e integrata con la Torino – Genova, la connessione al sistema metropolitano genovese può avvenire anche con una relazione oraria della Alessandria – Ovada con la (Acqui) – Ovada – Genova.

Occorre che la politica creda nel sistema ferroviario complementare e vi si impegni, non solo limitandosi alla legittima e doverosa richiesta del ripristino delle relazioni a lunga percorrenza sulla linea tirrenica, per esempio la sostituzione dei treni intercity Torino – Genova con il prolungamento dei Freccia Bianca Roma – Genova su Torino P.N. e sulla dorsale padana verso Bologna, per esempio tramite un accordo con Regione Emilia Romagna per ottenere coppie di corse Torino – Bologna riprogrammando gli attuali servizi locali e di regionali veloci che insistono sul percorso.

Arriviamo al servizio merci.

La seconda stazione di Alessandria dopo Centrale (ricordiamo che le stazione di Spinetta Marengo, San Giuliano Piemonte, Valmadonna, Cantalupo sono stazione alessandrine e questo dovrebbe e potrebbe far pensare chi si occupa di trasporto urbano, sistemi integrati e politica tariffaria) è Alessandria Smistamento.

Nodo ferroviario di notevole importanza fino alla fine del secolo scorso ha subito un crollo del traffico sia per la deindustrializzazione del Piemonte sia per la scellerata politica nazionale dei trasporti che ha lasciato alla gomma il ruolo di strumento principale di movimentazione merci sul corto-medio raggio, consentendo a Orbassano e Novara Boschetto di sopravvivere sbranando le risorse degli altri (da Alessandria a San Bovo), resta da evidenziare che un paese che possedendo 17 mila km di ferrovie fruibili rischia gli approvvigionamenti alimentari al primo sciopero dei camionisti dovrebbe interrogarsi molto su se stesso. Non ultima la relegazione del sistema ferroviario al ruolo di vettore per le lunghe distanze (la politica dei corridoi europei ha interpretazioni molto oscure) ha privilegiato Bologna San Donato e Verona Quadrante Europa spogliando centri logistici e geografici del loro ruolo naturale.

Alessandria è naturale retroporto di Genova, ma l’Autorità Portuale ha piani di investimento e di sviluppo dove lo scalo di Campasso e un modesto ampiamento dello scalo di Voltri sono sufficienti, mentre lo scalo di Savona, unico attrezzato e con i fondali sufficienti per le supernavi cinesi, sta legandosi naturalmente al cuneese e Mondovì si sta attrezzando allo scopo, resistono treni merci sulla Alessandria –Ovada e sulla Alessandria – Savona, ma sono dei transiti sul territorio.

Secondo Rete Ferroviaria Italiana e gli esperti di logistica senza un tessuto economico che lo sostenga lo scalo merci alessandrino non arresterà il suo declino, la realizzazione del Terzo valico potrebbe esserne la definitiva tomba, basta guardarne il percorso.

La riproposizione dello scalo deve avvenire attraverso una scelta politica coraggiosa e l’incentivazione alle imprese dell’uso del trasporto ferroviario per i propri approvvigionamenti e spedizioni di prodotti, realizzabile tramite l’uso agevolato di quei raccordi che Rfi con tanta cura smantella in tutta fretta o vende a prezzi che poco hanno a che vedere con il servizio pubblico.

Alessandria, hub passeggeri naturale, potrebbe essere anche il volano della ripresa di un traffico merci di corto – medio raggio e su questo punto, inoltre in piena sintonia con il libro bianco dei trasporti e la convenzione delle Alpi, la politica locale e nazionale potrebbe e dovrebbe muoversi.

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