Alessandria e la sua stazione ferroviaria

Domenicale Agostino Pietrasanta

fsNe avevamo già parlato qualche tempo addietro, quando denunciando la irrilevanza sempre più preoccupante della città, ci era parso di sottolineare la specifica situazione critica della stazione ferroviaria; dopo un periodo di cospicua presenza di collegamenti verso varie parti del Paese, ed in particolare con la capitale e con la “dorsale adriatica”, attraverso Bologna, nonché la possibilità di raggiungere direttamente Parigi, nel corso degli anni novanta del secolo scorso è cominciato il declino. Per la verità, quando noi ne avevamo parlato su AP ci eravamo limitati a denunciare la soppressione, avvenuta attorno al 2010, dei treni intercity per Roma, dal momento che facevamo riferimento ad un complesso di criticità di Alessandria, rispetto a questioni che andavano ben oltre la Stazione ferroviaria ed i suoi collegamenti; criticità peraltro, ad oggi non risolte. Tuttavia il problema ferrovia si presenta ben più complesso.

Mi è capitato di cogliere alcune informazioni, durante un incontro promosso, nei giorni scorsi, presso la “sala Bobbio” della biblioteca civica. Si è trattato di un confronto quanto mai opportuno che avrebbe dovuto richiamare attenzione da parte di tutta la cittadinanza; mi è parso invece che la presenza si sia (purtroppo!) limitata agli addetti ai lavori ed alle istituzioni: venticinque o trenta persone per una questione di questo genere non costituiscono un numero esaltante. Anche in questo caso, si conferma che i “pochi rumori tra Tanaro e Bormida” non sempre sono da celebrare.

In ogni caso provo a schematizzare le poche cose che, da profano, sono riuscito a comprendere ed a ritenere di interesse per la città,.

Primo. Per raggiungere la capitale c’è ormai soltanto le strumento dell’alta velocità e dunque l’inevitabile “pretrasloco” a Milano C.le, tanto che, rispetto all’unico treno, nel corso della giornata, sulla predetta linea di qualche anno addietro, oggi ce ne sono sei; in altre parole: o vai a Milano o non vai a Roma, dal momento che recentemente sono state soppressi del tutto i collegamenti diretti per Bologna e Firenze. E il tutto nella appartata indifferenza della città e della politica. La cosa è anche più rimarchevole dal momento che quando la politica si è mossa, qualcosa ha ottenuto, come recentemente è successo, dopo la “minacciata” soppressione degli intercity Torino/Genova.

Secondo. Stanno saltando anche essenziali collegamenti tra il capoluogo (Alessandria!?) ed importanti centri della provincia: per Casale e per Acqui Terme le ultime corse giornaliere partono alle 19.30 circa, escludendo la possibilità, per molti viaggiatori pendolari, di osservare l’orario di lavoro, tranne mettersi alla guida dell’automobile. Ora delle due l’una: o si vuole privilegiare la scelta della produttività, per cui si assicurano solo le corse che restituiscono resa economica, o si vuole obbligare il lavoratore a viaggiare con la macchina. Non faccio commenti: dico solo che Giolitti, che alla fine era un liberale, nel 1905 ha nazionalizzato le ferrovie per renderle funzionali al pubblico servizio: tanto per accennare ad una classe politica illuminata che l’Italia talora ha potuto presentare.

Terzo. Lo scalo merci; anche questo che, dopo quello di Bologna, era il fiore all’occhiello della città è ormai in crisi; una crisi che è cominciata dagli anni novanta del secolo scorso, quando è sorto quello di Orbassano “patrocinato” e preferito dalla Fiat. Si potrebbero fare varie considerazioni sul prepotere di “Lor signori”, ma sarebbe anche il caso di ricordare le opportunità che cittadini e politica, una volta tanto dandosi la mano, hanno banalizzato con la questione della logistica. E qui mi fermo, di polemiche non abbiamo bisogno; dico solo che ci svegliamo solo e quasi sempre per dire di no. Magari anche con ragione, ma dimenticando poi che quando si dice di no, bisognerebbe anche tentare di proporre un’alternativa.

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One thought on “Alessandria e la sua stazione ferroviaria

  1. Purtroppo, il tarlo liberista, che ha iniziato, dapprima silenziosamente, ad erodere i servizi sociali già negli anni Cinquanta del secolo scorso, almeno per quanto riguarda gli Stati Uniti d’America, con la scuola di Chicago e quel Milton Friedman: oggi, in Italia, siamo arrivati financo alla vergogna di privatizzare le Poste di Stato, per consentire a singoli di avere un proprio tornaconto personale su di un servizio essenziale ad alta rilevanza sociale e, come se non bastasse, visto che, come noto, al peggio non vi è alcun limite, i mezzi di comunicazione sociale hanno diffuso la notizia riguardante quotazione in borsa (dis)valori delle Ferrovie dello Stato e dell’Ente Nazionale di Assistenza al Volo, ovvero dell’Ufficio preposto alla sicurezza nei cieli d’Italia, anche quello, vergognosamente trasformato in Società per Azioni. L’infamia di aver trasformato Enti pubblici di servizio, diretta emanazione dei Ministeri in Società per Azioni deriva dal fatto che, essendo queste di Diritto privato, gli emolumenti per chi ricopre le cariche sociali (Presidente, Vice Presidente, Amministratore Delegato, Tesoriere, Consiglieri d’Amministrazione) , che, per legge, debbono esistere, sono illimitati, a differenza di quanto succede per gli Enti tradizionali, dove tutti sono retribuiti per il proprio ufficio secondo le disposizioni di legge valevoli per il Pubblico Impiego.
    A tutto ciò si aggiunga che la cupola dell’economia e della finanza mondiale sta cercando di forzare la mano alle Pubbliche Autorità delle Nazioni, costringendoli, con vari mezzi a sottoscrivere accordi come TISA, TTIP o TTP (cfr. http://it.ibtimes.com/cyber-space/tpp-ttip-tisa-svelati-da-wikileaks-ecco-come-i-vertici-mondiali-ridisegnano-il-mondo#) accordi della cui esistenza siamo venuti al corrente solamente grazie alle rivelazioni di Assange e dei suoi collaboratori e che sono destinati a soffocare definitivamente ogni attività che non sia a fine di lucro, anche nei servizi essenziali ad alta rilevanza sociale, financo tentando d’impedire alle Pubbliche Amministrazioni di esercire direttamente questi servizi anche in caso di fallimento delle imprese private, le quali sarebbero, peraltro, giudicate fuori luogo da qualsiasi mente sana.
    Se una persona di alta cultura, ma di estrazione diversa da quella tecnica, arriva a pubblicare uno scritto come quello esteso qui sopra, significa che la situazione è arrivata ad essere insostenibile. A memoria di chi scrive, l’incipit di questa decadenza è riconducibile a quando si vociferava in merito alla privatizzazione delle telecomunicazioni, peraltro dopo aver ribattezzato le Aziende dei vari Ministeri Nazionali con il nome di Telecom / , con l’idea di costituire, come logica e, soprattutto, morale, impongono, un’unica Telecom federale Europea, sotto il controllo del Ministero Federale delle Poste e delle Telecomunicazioni, ma, purtroppo, le cose sono andate diversamente, ancorché alcuni utenti siano lieti di essere diventati clienti e pagare tariffe inferiori rispetto alle precedenti, ignorando o facendo finta d’ignorare che quelle erano tenute artificiosamente alte quale leva fiscale surrettizia, mentre il costo del servizio sarebbe addirittura inferiore a quello attuale, che, ahinoi, comprende la remunerazione del capitale privato.
    Sul fronte ferroviario è avvenuto lo specchio di quanto accade nel resto della società: spaccatura in due tronconi lontani ed incomunicabili, che vedono lontani e contrapposti il ricchissimo e l’indigente, l’alta velocità ed il servizio locale, lo scivolamento verso la povertà degli appartenenti al (fu) ceto medio e la declassazione dei servizi anche su linee di grande comunicazione. Un tempo, anche i binari delle linee complementari erano solcati da treni di più ampio respiro rispetto a quelli prettamente locali, come, ad esempio, la coppia di treni Diretti, che collegava Cuneo con Milano attraverso Bra, Alba, Asti, Casale Monferrato e Mortara e la coppia di treni Espressi con capolinea Vercelli, che collegavano la Pianura Padana con la Riviera Ligure di Ponente, raggiungendo Savona, dopo aver effettuato servizio a Valenza, Alessandria ed Acqui Terme. Oggi, anche le linee di grande comunicazione sono fortemente penalizzate, perché si tende a spostare tutto su treni a mercato, la cui tariffa base è molto elevata (ben lontana da quello che dovrebbe essere per un servizio pubblico) e sui quali sono presenti offerte soggette a limitazioni, per cui viaggiare a tariffa equa sta diventando una lotteria od un cogliere l’attimo fuggente, anziché un sacrosanto diritto dei Cittadini. Se, oggigiorno, un treno Rapido Torino – Roma via Genova – Livorno, grazie all’avvento della rete ad alta velocità via Milano – Bologna – Firenze, perde di significato fra i due capilinea, mantiene certamente la sua validità tra le stazioni intermedie e tra queste ed un capolinea, ragion per cui debbono essere mantenuti. Ancora una volta, occorre dare ragione al M.o Giuseppe Verdi, il quale affermava: “Tornate all’antico e sarà un progresso!” reintroducendo un’Amministrazione Ferroviaria quanto meno su scala Nazionale, senza regionalizzazioni di sorta e, soprattutto, emanazione diretta del Ministero dei Trasporti, che gestisca il servizio in maniera tale che, direttamente o, con opportune coincidenze, si riesca a viaggiare tra due punti a caso della rete, tassando il viaggio a tariffa kilometrica degressiva, con eventuali agevolazioni per determinate categorie di Viaggiatori e supplementi non proibitivi per i treni più veloci.
    E che dire del materiale ferroviario, un tempo progettato da Ingegneri delle Ferrovie dello Stato, per poi commissionarlo all’industria, la quale lo realizzava al meglio possibile, con regole rifacentesi ai principi dell’affidabilità militare, mentre, oggi, si acquista esattamente come si farebbe con un frullatore qualunque?
    Nel comparto merci, un tempo, ogni stazione, anche di piccole dimensioni come Molare o Visone, era dotata di scalo merci: chi scrive ricorda perfettamente di avere visto, a cominciare dal lontano 1985, lo smantellamento degli scali minori e dei binari di precedenza e d’incrocio in alcune stazioni, domandandosi, illusoriamente quali migliorie sarebbero venute nel futuro, mentre è a tutti noto quanto sia successo. Si tenga in debito conto che la tecnica moderna permette di gestire anche gli scali merci minori con poco dispendio di personale e ne trarrebbe vantaggio anche l’ambiente, potendo viaggiare le merci nella modalità più ecologica – oltre che più economica possibile.
    Concludiamo questa – necessariamente lunga e, speriamo, per i Signori Lettori, non tediosa – analisi con una segnalazione editoriale:

    Alessandria ed il mito: vapore e trifase

    Autore: Renato Cesa De Marchi;
    Formato: 24.5 ×30.5 cm;
    Pagine: 120;
    Copertina: cartonata stampata a 4 colori e plastificata lucida.
    Stampa interna a 1 colore contenente fotografie inedite + verniciatura di protezione.
    Trailers dei video originali visibili tramite QR-code.
    ISBN: 978-88-95248-66-0

    Alessandria per il grande pubblico è una tranquilla città di provincia del Piemonte di poco meno di centomila abitanti, ma per gli appassionati di ferrovia l’Alessandria degli anni sessanta è stata (e lo è tuttora) un mito. Qui coesistevano infatti i sistemi di trazione più amati dagli appassionati: il vapore e la corrente trifase. Di quegli anni cerco con questo libro di mie fotografie (e, separatamente, coi miei film dotati del sonoro originale allora registrato) di trasmettere agli appassionati una testimonianza concreta ed un ricordo che perpetui nel tempo il modo di essere di una “Ferrovia” ormai scomparsa.

    http://www.edizionipegasofirenze.it/novita.php

    http://www.shop.ferrovie.it/index.php?main_page=product_info&products_id=398

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