Sulle tracce di un hub regionale

Angelo Marinoni

mar(Il dibattito Alessandria tra vie, incroci e valichi, dopo gli interventi di Giancarlo Patrucco, Un po’ di storiaDario FornaroTerzo Valico…valico delle mie brame… e Nicola ParodiIl futuro del trasporto merci, ospita oggi un contributo del nostro amico e collaboratore Angelo Marinoni).

L’evoluzione del trasporto locale degli ultimi anni è oggetto di studio particolarmente appassionante nella tecnica ferroviaria come nei sistemi di gestione. Il mondo del trasporto passeggeri è sempre stato, a maggior ragione con l’aggravarsi del problema ambientale e di una rinnovata domanda di mobilità, uno dei momenti principali del rapporto uomo-territorio: qualcosa che va oltre l’essere una componente del sistema economico.

Alessandria può definirsi uno dei nodi più importanti del sistema ferroviario del nordovest, ma di questo ruolo la città fra i due fiumi sembra di giorno in giorno perdere consapevolezza, rendendo agevole il lavoro di chi incentiva mobilità insostenibile (il mondo del trasporto su gomma e individuale) e regalando a città vicine le opportunità che naturalmente ha lei per la sua posizione geografica e per la dotazione infrastrutturale che generazioni ben più lungimiranti delle ultime hanno realizzato.

Ad Alessandria si incrociano due linee della rete fondamentale: la Torino – Bologna e la Torino – Genova, entrambe inopinatamente trascurate e penalizzate da una gestione perniciosa del servizio ferroviario universale e da una regionalizzazione dei trasporti che nell’epoca della globalizzazione ha reso le relazioni interregionali difficili quando non impossibili fuori dagli onerosi e spesso inadeguati confini della rete Alta Velocità.

La Torino – Bologna è parte settentrionale del naturale corridoio nordovest – sudest Torino – Lecce e potrebbe e dovrebbe essere il sentiero che mette in relazione i principali assi nord-sud del Paese tramite i suoi nodi principali: Alessandria è uno di questi, il primo che incrocia la linea tirrenica Torino – Genova – Livorno – Roma; il fatto che non esistano praticamente più treni veloci né di medio-lungo raggio che percorrano la linea tirrenica è un assurdo che trova spiegazione solo nel tentativo di ridurre a zero tutto il traffico che non converga sulla rete Alta Velocità negando uno sfruttamento razionale della rete ferroviaria e inibendo una domanda di mobilità sostenibile che, insoddisfatta, si rivolge alla mobilità insostenibile: un esempio pratico è quello del viaggiatore costretto a recarsi a Milano in auto per prendere un treno Alta Velocità che lo conduca a Roma. Si aumentano i veicoli e i km percorsi in auto, quindi i relativi costi ambientali, sanitari e di sicurezza.

Attualmente per recarsi da Torino a Bologna il malcapitato viaggiatore è costretto a scendere ad Alessandria da un treno diretto a Genova, per cercarsi un regionale che lo conduca a Voghera dove potrà trovare un altro regionale che lo condurrà a Piacenza e solo se è un molto fortunato un regionale veloce emiliano che lo condurrà a Bologna: un esempio meraviglioso di come NON si gestisce una rete ferroviaria.

Alessandria nel contesto delle medie-lunghe percorrenze dovrebbe avere un ruolo determinante come nel contesto delle ferrovie regionali, dove risulta ad un occhio non distratto quale vertice di addirittura tre sistemi ferroviari metropolitani: nella realtà ora, senza ogni logica, risulta estranea a tutti visto che il Sistema Ferroviario Metropolitano piemontese si ferma ad Asti, il sistema regionale ligure si ferma a Ovada e le linee S lombarde si fermano a Mortara: contesto di rara illogicità visto che il non raggiungere la città di Alessandria da parte di ciascuno dei tre sistemi li rende tre sistemi isolati impedendo un’esplosione di relazioni e il compimento dell’effetto rete che solo può soddisfare la domanda di mobilità con una risposta sostenibile.

Il raggiungimento dell’hub regionale di Alessandria è a costi irrisori: è sufficiente che la linea SFM6 raggiunga Alessandria senza fermarsi a Asti, Trenord cadenzi in maniera oraria la relazione Milano Porta Genova – Alessandria e i regionali Genova – Arquata Scrivia via Busalla vengano riportati ad Alessandria. Questi tre obiettivi, minimi come costi di realizzo, provocherebbero una esplosione di relazioni e il congiungimento di tre reti metropolitane in un nodo ferroviario su cui convergono importanti linee complementari: Vercelli/Chivasso via Casale, Pavia, Ovada, Acqui Terme/Savona, Nizza Monferrato/Alba.

L’essere crocevia rende alla Città fra i due fiumi un ruolo determinante di cui si deve riappropriare partendo proprio dal suo sistema ferroviario il cui utilizzo intelligente consente una offerta di mobilità sostenibile che è cardine di ben tre sistemi ferroviari regionali.

Il dialetto alessandrino, poco piemontese e con influenze lombarde e genovesi, sintetizza meglio di ogni altro una cultura ibridata che è ben rappresentata dallo sviluppo della sua rete ferroviaria: combinazione lineare di tre sistemi regionali e quindi quell’hub naturale che ignorare e quindi perdere comporta un danno enorme non solo per il territorio alessandrino, ma per tutte  e tre le regioni di Piemonte, Lombardia e Liguria che perdono importanti occasioni di mobilità immediatamente raccolte dalla mobilità insostenibile.

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One thought on “Sulle tracce di un hub regionale

  1. Rammentiamo, inoltre, che Alessandria si trova poco lontano dal centro geografico del triangolo industriale dell’Italia settentrionale, triangolo che ha i vertici nei Capoluoghi regionali di Genova, Milano e Torino e, per il ruolo che riveste, deve rappresentare, oltre che una stazione di fermata dei servizi di categoria elevata anche nodo d’interscambio fra questi e le categorie inferiori, sempre che non siano ridotte ai soli treni Regionali, che hanno preso il posto dei Locali e, prima ancora, degli Accelerati, come, scelleratamente, si usa fare sulle linee complementari. È bensì vero che porre in Alessandria il punto di contatto degli areali dei servizi di calibro regionale, provinciale o metropolitano potrebbe rappresentare quello stimolo al necessario sviluppo e miglioria tanto dell’infrastruttura quanto del servizio delle linee complementari, le quali diverrebbero veramente tali e non più secondarie, come, erroneamente, considerate, giacché percorsi come Savona – Acqui Terme – Alessandria – Valenza – Casale Monferrato – Vercelli / Torreberetti – Mortara – Novara / Torreberetti – Pavia oppure Torino – Bra – Castagnole Lanze – Nizza Monferrato – Alessandria ed oltre debbono tornare ad essere una realtà anche per treni Diretti ed Espressi, toccando pochi grossi nodi e, quindi, le relative perturbazioni, per servire quella parte d’Italia, a torto, definita minore, ma costituente humus produttivo agricolo e industriale, nonché serbatoio di Natura, Arte e Cultura, le quali costituiscono il motivo principale delle visite turistiche al nostro bel Paese.
    Si dovrebbe, altresì, cogliere l’occasione per osservare che i benefici derivanti dall’unione e dal sapiente coordinamento di più sottosistemi o, nell’altra direzione, i danni derivanti dallo scorporo di un unicum in uno spezzatino, come fatto con la scellerata regionalizzazione, non seguono la legge dell’algebra lineare, ma quella dell’effetto sinergico dei farmaci, in base alla quale, somministrando ad un Paziente due farmaci che godano di tale proprietà, il risultato è superiore alla somma dei risultati ottenibili con i due farmaci somministrati singolarmente.

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