Il futuro del trasporto merci

Nicola Parodi

cam(Sul tema Alessandria tra vie, incroci e valichi, dopo gli interventi di Giancarlo Patrucco, Un po’ di storia, e Dario FornaroTerzo Valico…valico delle mie brame…, ospitiamo volentieri il contributo di Nicola Parodi, che riproponiamo qui sotto).

Basta essere vecchi abbastanza da ricordare i racconti di  chi ha vissuto nella prima metà del ‘900 per sapere come la ferrovia abbia trasformato l’economia e la vita del Monferrato agricolo permettendo la commercializzazione del vino; basti ricordare ad esempio che le cantine sociali di Mombaruzzo ed Alice Bel Colle, le  cantine di Nizza o lo stabilimento Beccaro di Acqui sono nati vicino alla stazione. Ancora di più, ovviamente, le ferrovie hanno influenzato l’industrializzazione. Oggigiorno la provincia di Alessandria, con l’eccezione del novese-tortonese, non genera più traffico merci ferroviario. Le non molte industrie rimaste utilizzano per la movimentazione dei loro prodotti quasi esclusivamente il trasporto su gomma. Infatti, ormai il trasporto merci per ferrovia viene fatto esclusivamente a treno completo  e in pratica anche solo da e per località che siano in grado di produrre una domanda  di trasporto consistente in termini di volumi e regolarità.

La situazione attuale del trasporto merci ferroviario è il risultato delle scelte di liberalizzazione  via via crescenti introdotte in Europa a partire dalla Direttiva 91/440/CEE. Tale Direttiva è frutto (non unico) della convinzione che preso un sistema complesso basti dividerlo in sottosistemi più piccoli,  migliorare l’efficienza (diminuire il disordine-entropia)  dei vari sottosistemi per migliorare l’efficienza del sistema complesso di partenza. In realtà si ottiene il risultato opposto. Le numerose imprese ferroviarie (IF) nate in risposta alle scelte succitate non sono in grado di organizzarsi  con la stessa efficienza di una di dimensioni nazionali. Nessuna di loro ha la volontà (come si dice, chi glielo fa fare!)  e la capacita di assorbire picchi o rarefazioni stagionali e/o locali nella richiesta di trasporto, come quello di prodotti ortofrutticoli ad esempio.

Più o meno palesemente le direttive europee mirano a ridurre le risorse che lo stato impegna per il trasporto ferroviario. Risultato in parte anche ottenuto, ma non tutto si può ridurre alla semplice diminuzione di una voce del bilancio dello stato. Tra i costi indotti dal trasporto su gomma oltre a quelli derivanti dall’inquinamento (i trasporti generano circa un quarto delle emissioni di gas serra prodotti nell’Unione europea) abbiamo ad esempio i costi sanitari. I dati del Ministero dei trasporti per il 2010 quantificano la spesa per cure sanitarie conseguenza di incidenti stradali in oltre 600 milioni. Il Ministero  calcola in oltre 1.500.000 il costo per ogni morto in incidente ( nel 2010 3.249). L’autotrasporto comporta a livello europeo un costo  per gli Stati di 144 miliardi di euro e paga tasse per soli 54 miliardi (8 in Italia).

cam2Ci sono  anche necessità di non penalizzare i territori marginali le cui aziende possono essere sfavorite da questo tipo di politiche. Ancora agli inizi degli anni  ‘90 le aziende della valle Belbo utilizzavano il trasporto ferroviario, cosa ormai impossibile. Eppure, Effettuare trasporto merci per ferrovia anche sottocosto in certe aree non deve essere a priori considerato un  errore. Certo occorrerà riprendere in esame il trasporto, affidabile, a carro singolo o a piccoli gruppi di carri se non con la stessa diffusione capillare della prima metà del secolo scorso. Ma non è accettabile il nulla attuale. Qualcuno potrebbe sostenere che le aziende non siano interessate al trasporto per ferrovia; può essere vero che nessuno sia interessato al trasporto di pesce fresco, ma per altre tipologie di trasporto i motivi che possono rendere appetibile quello ferroviario sono svariati. Ricordo che il direttore di una società che importava legname dalla Scandinavia  sosteneva di preferire il trasporto ferroviario perchè, se gli arrivava un carro, poteva organizzare lo scarico come meglio gli conveniva, ma se arrivava un autoarticolato, l’autista protestava, e doveva immediatamente provvedere  allo scarico interrompendo le altre attività.

La scelte fatte da RFI, su direttive dei vari governi, di eliminare stazioni, scali ferroviari, abbandonare intere linee rende difficile far riprendere il trasporto  a carro singolo in moltissime località, ma in molti casi gli interventi necessari avrebbero un costo sopportabile (magari meno di una rotonda). La scelta di riprendere il trasporto merci “diffuso”, che compete al livello nazionale della politica, contribuirebbe ad allinearci ad altri paesi europei . C’è pero il dubbio che i politici nazionali impegnati, più che in una “captatio benevolentiae” in una captatio di voti, ormai poco interessati ad ascoltare le voci che le forze politiche dovrebbero raccogliere dalle periferie, non si occupino minimamente di queste “quisquilie”.

Tutte queste scelte, sicuramente da fare, comunque non rivitalizzerebbe che molto parzialmente la funzione tradizionale di Alessandria Smistamento il cui futuro sarebbe più roseo diventando piattaforma logistica retroportuale di Genova e Savona. Con che prospettive? Nei progetti  sviluppati (SLALA novembre 2008) si pone l’accento più che altro sul trasporto ferroviario da e per il porto; meno si parla del trasporto ferroviario da e per le località di origine/destinazione.  Per un sacco di ragioni, in linea con le scelte fatte in molti paesi europei, occorre invece incentivare il trasporto ferroviario non solo retroporto/porto e viceversa ma anche da/per origine destinazione.  Come si muovono le merci sono comunque i padroni a deciderlo. Quindi, per le merci che arrivano sul porto non è detto che la scelta sia trasbordo dei loro container ad Alessandria, a meno che non esista altra alternativa o le operazioni di passaggio (immediato) dai treni navetta ai treni per l’inoltro alle località di destinazione non incidano su tempi e costi. Più probabile che trovi interesse la funzione di stoccaggio temporaneo per i container in esportazione da portare “sottobordo” in modo tempestivo (just in time).

Occorre ripartire insieme alle istituzioni interessate, ma senza dimenticare di ascoltare le grandi società di trasporto. Un grande polo intermodale non sboccia tutto di un botto (Novara Boschetto a fine anni ’70  trattava non più di 20/30 carri Kangourou al giorno, nel giro di qualche anno vi erano già 5/6 coppie di treni. La crescita è poi continuata fino ai livelli attuali). L’attuale scarsità di risorse spinge  a scegliere tra le parti funzionali del progetto complessivo quelle a cui dare priorità nell’esecuzione. Il resto seguirà.

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