Decreto AsfaltaItalia?

Angelo Marinoni

asfUna veloce lettura delle opere finanziate dal “decreto sblocca Italia” fa sperare in una ripresa del Paese: immaginiamo cantieri aperti un po’ ovunque quindi operai, progettisti, impiegati impegnati nella realizzazione delle infrastrutture che serviranno a consolidare una dinamica economia; ma una lettura attenta rivela un provvedimento tanto vecchio nella concezione quanto pericoloso nella sua ratio e nei suoi metodi.

Ancora una volta confondiamo la keynesiana spesa pubblica utile a redistribuire del reddito che consenta di aumentare i consumi e quindi riprendere l’economia con i megacantieri utili, oltre che alla malavita organizzata, solo a devastare l’ambiente: opere concepite per far fare qualcosa a migliaia di lavoratori per un po’ di tempo e quindi tamponare l’insostenibilità del sistema con endovene di infrastrutture ambientalmente insostenibili, anche economicamente, ma questo è un problema che la classe dirigente affronta solo quando non può più scappare dal conto e contrita rivela all’esattore che non ha i soldi per pagarlo.

L’Italia è un paese ad alta infrastrutturazione: ha una rete di ferrovie e strade capillare, una rete di acquedotti estesa e in parte ereditata dai Romani, una serie infinita di aeroporti e porti e porticcioli un po’ ovunque, anche dove sarebbe assolutamente opportuno non vi fossero.

Nonostante questo l’imperativo categorico della classe dirigente è “fare”, come i bambini che vogliono sempre giochi nuovi senza rendersi conto di non aver mai usato molti di quelli vecchi.

Il Paese con la più alta concentrazione di Storia, Arte e Cultura già sufficientemente massacrato negli anni Sessanta e Settanta dall’edilizia pubblica e privata e dalle  varie speculazioni ha bisogno di ben altro che un nuovo migliaio di chilometri di autostrade: in nome della crescita si ignora la decrescita culturale e ambientale di questo paese, le due cose, purtroppo sono matematicamente legate e la spinta alla crescita corrisponde in egual misura all’affossamento della conservazione dei beni culturali e ambientali.

La crescita non è la panacea, ma il problema e questo Paese sta cercando di risolvere i problemi causati da un sistema economico liberista basato sul consumo e sulla crescita ingenerando nuovo consumo e cercando la crescita, come curare il diabete con il glucosio.

Una classe dirigente veramente coraggiosa e giovane nelle intenzioni e non solo all’anagrafe ripenserebbe tutto il modello economico e non devasterebbe il Paese con nuove e mostruose opere pubbliche, ma impegnerebbe le stesse risorse, economiche come umane, nella salvaguardia del territorio, nella riqualificazione della straordinaria rete ferroviaria e viaria esistente, nella conservazione dei Beni Culturali e paesaggistici e nella loro promozione: si metterebbe nelle condizioni di restaurarsi ed esporsi bella come deve essere e non truccata come non sa essere.

Fra la opere finanziate dal Decreto “sblocca Italia” c’è una ferrovia ad alta velocità di dubbia utilità, specie in un contesto di rete ferroviaria estesa quanto bistrattata e la ferrovia Cuneo – Nice/Ventimiglia che vi è entrata per la lodevole lotta della comunità su cui la ferrovia insiste per la sua salvaguardia: laddove non è arrivata la lungimiranza della classe dirigente è arrivata la comprensione del valore del suo patrimonio da parte della comunità locale italiana e francese.

L’impatto ambientale delle autostrade è enorme come la loro inutilità: progetti di adeguamento della rete viaria esistente e provvedimenti a tutela della rete ferroviaria sono la soluzione sostenibile economicamente come ambientalmente.

Si parla di ferrovia ad alta velocità Napoli – Bari invece di adeguare la rete esistente e costringere il vettore pagato per gestirla al necessario adeguamento tecnologico del materiale rotabile come della rete e non si fa cenno, per esempio, alla ferrovia Jonica che RFI sta depauperando indiscriminatamente di binari e scambi rendendola sempre meno fruibile; investendo le risorse destinate ai progetti di alta velocità nel Mezzogiorno al ripristino delle tratte complementari si otterrebbe una rete ferroviaria efficiente, ambientalmente sostenibile e di sicuro sprone alle attività economiche con il servizio merci finalmente fruibile e turistiche, oltre che alla mobilità pendolare spesso vista come l’unica utenza ferroviaria, mentre ne è solo un importante aspetto.

Nel decreto si parla di Aeroporti e del potenziamento dello scalo di Firenze, ma non si fa cenno alla ferrovia che arriva a Pisa aeroporto e che consentirebbe di fare dello scalo pisano che è in ben altre condizioni di sicurezza e di gestione della domanda un momento essenziale dell’aviazione civile dell’Italia centrale.

Si vorrebbe sostituire la ferrovia esistente e rigorosamente abbandonata con un collegamento tipo metropolitana leggera automatica, ma perché continuare a smontare e demolire quello che c’è per far progetti tanto grandiosi quanto inutili?

L’integrazione fra sistemi di trasporto è la chiave per la realizzazione di un sistema efficiente e questo Paese, che è stato amministrato anche da persone lungimiranti e intelligenti in alcune epoche della sua tormentata storia, ne è ricco. Un decreto che sblocchi l’Italia e non la asfalti dovrebbe prevedere il recupero di tutte le infrastrutture esistenti con l’adeguamento tecnologico e l’investimento di capitale umano atto a gestirlo e manutenerlo.

Non si fa cenno nel sopracitato decreto alla meravigliosa e capillare rete ferroviaria complementare che dalla Calabria al Piemonte ha altissimi momenti di potenziale efficienza abbandonati alle ortiche.

Non esiste una legge quadro sui trasporti; dopo la riforma del Titolo V della Costituzione che ha prodotto le deleghe alla regioni circa trasporti e sanità, si è consentito al gestore dell’infrastruttura ferroviaria di fare del piano industriale del suo gruppo la politica nazionale dei trasporti e, come è del tutto evidente, quel piano industriale è molto lontano dagli interessi della Nazione.

Mi aspetterei da una classe dirigente giovane che vuole un paese nuovo e in grado di affrontare il futuro con speranza un decreto che portasse alla ristrutturazione di tutta la rete ferroviaria complementare, che spostasse il baricentro della politica industriale del vettore ferroviario di Stato, dall’alta velocità alla mobilità sostenibile di persone e merci, dalle grandi infrastrutture alla gestione e riqualificazione delle piccole e numerose infrastrutture che insieme costituiscono una ricchezza enormemente superiore alle grandi opere che affollano la cronaca, purtroppo anche nera, dei giornali italiani.

Vorrei leggere di una politica del trasporto dei beni che riporti i treni merci su tutte le ferrovie e incentivasse il trasporto su ferro invece di aumentare le corsie delle autostrade per aumentarne il traffico quindi i costi ambientali e sanitari.

L’occupazione che deriverebbe da una gestione sana del sistema trasporti sarebbe duratura e utile a reimpostare una economia sostenibile, cosa che le grandi opere non possono garantire producendo quell’occupazione ambientalmente devastante legata alla realizzazione di una singola opera del cui utilizzo duraturo non vi è certezza e dai costi di ammortamento enormi per la comunità.

Si contano con pervicace ottusità i passeggeri dei treni regionali penosamente gestiti per giustificarne il taglio e non si contano mai i veicoli sulle autostrade, non si calcola mai quale sia il costo della singola automobile o del singolo camion su molte autostrade esistenti e che si progetta di realizzare.

Si auspica che alla base del decreto sblocca Italia non vi sia  il vecchio concetto di finanziamento a pioggia di opere pubbliche utili a far fare qualcosa per un po’ di tempo, ma vi sia una progettualità di lungo periodo che una lettura dell’elenco delle opere non promette.

E’ fondamentale che nel decreto venga inserita la separazione del gestore dell’infrastruttura ferroviaria da uno dei vettori più grossi, come ogni sistema pretenderebbe, e una serie di interventi che imponga al medesimo gestore la ristrutturazione della rete rimediando ai terribili guasti provocati dalla rete snella e dalla riduzione del servizio fino all’abbandono efficacemente e drammaticamente rappresentate dalla politica industriale di Moretti.

Le classi dirigenti locali non sono scevre di colpe e miopie rivendicando spesso tangenziali e strade ed ignorando la deinfrastrutturazione ferroviaria che colloca i loro territori ad una sicura retrocessione nello scenario economico come nella tutela e salvaguardia dell’ambiente.

Un sicuro successo, invece, è stato l’inserimento della tratta ferroviaria Cuneo – Nice, la ferrovia delle meraviglie, nel Decreto, ma al suo interno avremmo dovuto leggere molte altre tratte non ultima quella pavesiana Alessandria – Alba – (Cuneo) elemento essenziale dell’appena riconosciuto patrimonio UNESCO di Langhe e Monferrato, un patrimonio anche della storia culturale del Paese.

Non avrei voluto leggere, invece, di trasversali autostradali o raddoppi di autostrade.

Opporsi a una grande opera, in particolare a una autostrada, non è un fondamentalismo ambientalista, anzi promuoverla è un fondamentalismo consumista.

Nel caso di una ferrovia la manutenzione e il suo adeguamento tecnologico hanno costi molto inferiori agli omologhi autostradali come sono inferiori i costi ambientali e sociali che la mobilità sostenibile genera alla comunità rispetto a quelli derivanti dal traffico privato e dall’uso della gomma per il trasporto merci.

Molti studi universitari e professionali come tutte le direttive CEE in materia trasporti spingono per la promozione di mobilità sostenibile e per il trasferimento sempre maggiore di quote di traffico dalla gomma al ferro.

Esempio di protocollo internazionale, non UE, ma di sicura significanza è la Convenzione delle Alpi (www.alpconv.org), la cui lettura del protocollo trasporti dovrebbe far meditare circa l’opportunità di varare nuovi cantieri autostradali.

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