Almeno la “UEFA” per il trasporto pubblico

Daniele Borioli (*)

penLe cronache raccontano ogni giorno di migliaia di pendolari, costretti a fare i conti con ritardi, soppressioni di corse, vagoni freddi (o roventi d’estate) e sporchi, servizi igienici luridi o fuori uso, comunicazioni inesistenti o intempestive.

La maggior parte di questi “fanti dell’Italia che si muove” è fatta di studenti e lavoratori, piccoli imprenditori. Sono gli attori sociali che la politica pone al centro delle proprie attenzioni, in questo frangente di ritrovata, almeno nelle dichiarazioni, centralità del lavoro e della scuola.

“Lavoro e formazione” è uno dei binomi su cui, diciamo tutti, si giocano: la possibilità di costruire una via d’uscita dalla crisi, una speranza per il futuro, le fondamenta di una società più aperta e giusta, in cui sia possibile all’individuo realizzare se stesso, nel concerto delle aspirazioni collettive. E via così.

E’ paradossale, perciò, che a tanto conclamata attenzione si giustapponga lo sguardo talvolta distratto, molto spesso assente, verso una parte rilevante e condizionante della vita di chi studia e lavora: quella trascorsa in viaggio, negli spostamenti tra casa e lavoro o tra casa e scuola, e viceversa.

Una sezione del tempo-vita che, quasi sempre, occupa un arco orario ben superiore a quello necessario per il viaggio in senso stretto, coprendo le attese dovute alle coincidenze e i ritardi, e proiettandosi sul piano psicologico su buona parte della giornata: a causa del malumore e delle incazzature determinate dai disservizi, dall’ansia di non arrivare in orario. Dalla seccature delle pratiche cui si è costretti per ottenere i risarcimenti dovuti.

Insomma, per chi nonostante tutto si ostina a non arrendersi all’auto privata, o per chi l’auto per andare al lavoro proprio non può permettersela, il quadro del trasporto pubblico locale espone le tinte del disagio, che in aree via via crescenti assumono le tonalità fosche del vero e proprio, sempre più intollerabile, dissesto.

Paradigma di questa deriva è, con ogni evidenza, lo stato del trasporto ferroviario regionale, esempio lampante di “federalismo per abbandono”. Che accomuna il destino dei pendolari in quasi tutta Italia, anche se non mancano le “eccellenze alla rovescia”. Come il Piemonte, che nei quattro anni della Giunta Cota è riuscito ad accumulare sul fronte del trasporto pubblico un debito devastante, “miracolosamente” accompagnato da un taglio selvaggio della quantità dei servizi e da una caduta verticale della loro qualità.

Eppure, nonostante la situazione generale sia da vero e proprio “allarme rosso”, le disavventure degli utenti del trasporto ferroviario regionale riempiono le cronache locali, senza tuttavia riuscire a sfondare il muro dell’irrilevanza mediatica sulla grande ribalta nazionale. Sono frammenti, diffusi capillarmente, che non riescono a farsi disegno.

Quasi che la “condizione del pendolare” fosse, non un tratto dell’esperienza di vita della persona, ma una condizione conchiusa in sé, aperta al mattino quando si parte per andare e ripiegata alla sera quando si torna. Come una sorta di “attrezzo del mestiere”, distaccato dalla persona cui appartiene.

In realtà, attraverso la comparazione tra il disagio dei pendolari e l’agio dei clienti “italofrecciati” il “fronte del ferro” restituisce l’immagine di un’Italia a due velocità: quella delle frecce rosse, bianche e argento, che proiettano il nostro Paese nella modernità; quella dei treni locali, che arranca nei territori della marginalità e dell’incipiente rischio di depressione, pronta a deragliare verso il binario morto.

Il trasporto pubblico è, insomma, divenuto a pieno titolo uno dei “dualismi”, anche simbolici, che spaccano la nostra penisola e ne ostacolano uno sviluppo equilibrato, sul piano sociale e territoriale. Secondo dinamiche che già ora sono macroscopicamente lampanti, ma che rischiano con il passare del tempo di produrre veri e propri effetti distorsivi. Inducendo fenomeni impropri di polarizzazione dello sviluppo, avulsi da ogni logica di consapevole programmazione.

Se infatti nessuno nega la rilevanza cruciale della “densità” di sapere, risorse e potere che sta insediata nelle metropoli italiane, e dell’energia che si può sprigionare dall’averle messe in connessione con l’alta velocità, al tempo stesso nessuno può ignorare la ricchezza di potenzialità insediata nei territori limitrofi e non collegati alla grande rete.

Ecco perché chiudere la forbice, e superare il gap tra queste peculiari “due Italie”, dovrebbe costituire un’ossessione per qualunque governo che voglia, seriamente, occuparsi del futuro del Paese In gioco non sono non solo la qualità della vita di milioni di persone, la qualità dell’ambiente urbano e del nostro eco-sistema. Un trasporto pubblico locale efficiente, capillarmente diffuso, in grado di trainare nelle dinamiche della modernità i centri medi e minori, dove si trovano distretti industriali e sistemi produttivi territoriali, tesori del paesaggio dell’arte e della cultura, è infatti leva essenziale per il recupero di competitività del Paese.

Ma qual è il grado di consapevolezza oggi vigente circa questa palese priorità tematica? A giudicare dalle varie “agende di governo” si direbbe non troppa. E ciò nonostante le buone intenzioni e qualche positivo fatto messo in cantiere dal Ministro Lupi. Quasi che il cattivo funzionamento dei servizi riguardasse solo chi li gestisce e li usa e non l’efficienza del nostro sistema economico-sociale e ambientale.

Quando, ad esempio, si denuncia giustamente il processo di periferizzazione subito nel corso degli ultimi anni dal nodo ferroviario di Alessandria, un tempo tappa leggendaria dei treni che solcavano l’Italia da Nord a Sud, carichi di emigranti, speranza e nostalgia, si tende a vedere solo l’aspetto, intendiamoci di primaria importanza, legato alla carenza o, addirittura, alla scomparsa di servizi.

Meno, si riesce a cogliere come questo, alla lunga, tenda a spegnere la stessa “domanda di servizio”: poiché è del tutto presumibile che quanto più una città e il suo territorio si fanno periferia sul fronte decisivo dei collegamenti, tanto più sarà naturale per una gamma assai vasta di attività produttive, professionali, lavorative, di studio e di ricerca, cercare approdo laddove è più semplice stare connessi con il resto del mondo.

Giacché non è vero che tutto oggi può essere surrogato dalla “rete” immateriale. E la città è sempre più città non solo per quanto porta in sé, ma anche per quanto è collegata e integrata con altre città. E, al tempo stesso, nell’impietosa selettività delle dinamiche moderne dello sviluppo, se non c’è la città non c’è neppure il territorio.

Il trasporto pubblico locale, la sua relazione con le grandi reti di trasporto, sono dunque un terreno strategico di impegno, che parla al microcosmo della realtà provinciale alessandrina, mettendola però in relazione con l’intero sistema-Paese.

A muovere da questa considerazione glocal, nell’ambito del mio lavoro parlamentare, sto dedicandomi alla stesura di una proposta di legge-delega al Governo, di cui è ormai quasi ultimato il testo, finalizzata a riformare, attualizzandoli le norme che a partire dal 1997, con il Decreto Legislativo 422 (meglio noto con il nome dell’allora Ministro, Burlando), disciplinano il settore.

La filosofia della riforma si muove su quattro direttrici essenziali: la definizione dei livelli essenziali di servizio da garantire a carico del Fondo nazionale trasporti; i costi standards dei servizi stessi, sui quali impostare l’equilibrio di copertura tra la quota parte affidata alla contribuzione pubblica e quella ricavabile da tariffa; l’integrazione tariffaria e di servizio tra le diverse modalità di trasporto; la definitiva apertura al mercato con la liberalizzazione dei servizi e il loro affidamento a valle di gare di evidenza pubblica; nuove modalità nell’individuazione delle risorse e nel loro efficace utilizzo.

Un lavoro complesso, che dovrà sapersi incisivamente correlare, verso l’alto con le nuove e stringenti direttive comunitarie, verso i livelli regionali e locali con il processo di ridisegno delle competenze affidato alla riforma costituzionale del Titolo V, che ha disciplinato nel 2001 le prime tracce del profilo federalista del Paese.

QE che servirà anche a richiamare l’attenzione del Governo su un tema che, nel susseguirsi e vorticoso sovrapporsi di “agende”, fatica ad assumere il rango che merita nella gerarchia delle rilevanze.

Per riprendere lo spunto iniziale, nelle prime tracce dei suoi intendimenti programmatici, Renzi insiste molto su scuola e occupazione. Ci auguriamo non dimentichi che il trasporto pubblico è parte sostanziale, costitutiva delle stesse opportunità di chi studia e lavora. Vedere il tema, se non proprio in cima alla classifica, almeno in “zona Uefa”, sarebbe già un bel passo in avanti.

(*) Senatore PD della provincia di Alessandria

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