Prossima stazione Andora

Angelo Marinoni

treRecentemente una frana ha interrotto la linea ferroviaria della Riviera Ligure di Ponente nelle vicinanze di Andora, l’impietoso meteo è più di lui una scriteriata gestione del territorio hanno causato l’evento franoso che fortunosamente si è limitato a far deragliare il convoglio che sopraggiungeva sulla ferrata, un IC Milano-Ventimiglia, senza che questo rovinasse in mare o che l’urto uccidesse qualcuno.

Eventi di questo genere non sono nuovi in Italia, come non sono nuovi i saccheggi del territorio (siamo ben oltre il consumo del territorio in Liguria) che sono principale causa del dissesto idrogeologivo: piogge anche insitenti ed eventi alluvionali rientrano nella normalità delle cose, la cementificazione e il “condonismo” edilizio invece no.

Quello che ha colpito l’opinione pubblica, o meglio quello che certa stampa ha evidenziato, della potenziale tragedia è stata la vulnerabilità della ferrovia prima ancora della enorme villa a strapiombo sul mare che la sovrastava, si è cominciato a parlare di ferrovia a binario unico, esposta agli agenti, tracciato ottocentesco e con l’occasione di dire qualcosa di intelligente si sono dette molte sciocchezze, o meglio molte imprecisioni utili a un certo modo, sbagliato e criminale, di gestire il sistema ferroviario nazionale.

Primo elemento da analizzare è la presa di coscienza dell’internazionalità del tratto coinvolto, presa di coscienza che né la cronaca, né la pubblica amministrazione, figurarsi Trenitalia, hanno avuto quando sono scomparsi i treni internazionali e quando la stazione di Ventimiglia invece di diventare porto di transito dei confini sconfitti è diventato cesura fra i due mondi ferroviari: quello italiano, anzi ligure e (prima che ci mettesse le mani Cota e l’Assessore Bonino) piemontese, e quello francese (TER ovvero il sistema di trasporto locale francese e le medie e lunghe percorrenze di SNCF, Società Nazionale Ferrovie); non irrilevante il fatto che lungo quella tratta circolino o i regionali che fanno tutte le stazioni o gli Intercity a tariffa “di mercato”, spariti diretti e interregionali un po’ perchè nel frattempo hanno violentato il titolo V un po’ perchè il gestore fa quello che vuole e spesso quello che vuole non è quello che serve né quello che è giusto.

Secondo elemento è la presa di coscienza che stiamo parlando di un tracciato ottocentesco, ma questo viene, erroneamente, concepito come un limite insormontabile e un pericolo per l’incolomità dei viaggiatori (potenza della distorsione delle notizie ribadita con forza secondo lo schema goebbelsiano della ripetione forzata di un concetto anche aberrante fino a che questo non verrà automaticamente percepito dal costretto uditorio come un dato di fatto normale e accettato).

In verità quel tracciato, purtroppo perso in una sua indimenticabile parte poco dopo Andora e fino dopo Sanremo, era una perla di rara bellezza e sarebbe stato chiave di volta della mobilità sostenibile locale e oggetto oltre che strumento per un turismo sostenibile: considerando il dissesto bastava pensare a delle protezioni con reti o strutture simili al paravalanghe tipici delle linee di montagna: nella mitteleuropa tre quarti delle ferrovie sono preda di violenti agenti meteo senza essere messe in discussione, anzi.

La ferrovia a doppio binario a monte e in galleria va, senz’altro, completata, ma come strumento per il traffico veloce e merci, senza abbandonare il primigenio tracciato da destinarsi al traffico locale come metropolitana di superfice, l’operazione abbandono è già stata realizzata con l’apertura al traffico della nuova ferrovia a monte e in galleria in provincia di Imperia con la realizzazione di insulse piste ciclabili che vicino al traffico della Strada Statale 1 “Aurelia” collegano un posteggio gremito di auto con un altro al posto del primigenio percorso ferroviario.

Terzo elemento è la presa d’atto che il malandato sistema ferroviario italiano non è solo vittima di una pessima amministrazione, ma anche di una trascuratezza nella gestione delle infrastrutture esistenti che drammaticamente stona con i cori che si levano pretendendone di nuove che, spesso, hanno costi insostenibili anche dal punto di vista ambientale.

Mentre frecce di vari colori vanno e vengono spedite sulla dorsale Alta Velocità (anche quella pagata dallo Stato) contando i milioni il sistema ferroviario nazionale (servizi regionali comprati dalle Regioni e servizi nazionali comprati dallo Stato) conta gli spiccioli e ora deve anche sperare nel bel tempo.

Un esempio scomodo e eclatante è proprio la nuova ferrovia che bucherà il Frejus, da tutti i governi ritenuto prioritario, fondamentale e inevitabile, perchè momento essenziale dei collegamenti Italia-Francia: nella stessa area geografica del Frejus, nel frattempo, si stanno abbandonando due collegamenti internazionali, la Cuneo –  Breil sur Roya – Nice ville, già divisa in una Y in cui le due braccia non si parlano (Cuneo-Ventimiglia, capolavoro assoluto dell’ingegneria ferroviaria e quindi detestata da Moretti che il Collegio Ingegneri Ferroviari lo presiede e praticamente chiusa dalla ferrofoba Assessora ai trasporti del Piemonte, che ogni linea SFM inaugurata (Nulla-Torino-Nulla) taglia tre ferrovie complementari) e proprio la sfortunata ferrovia del recente incidente, la Genova-Ventimiglia: se si finisse la ferrovia a monte e in galleria a doppio binario (i cui lavori non dovrebbero essere ancora molto lunghi) avremmo un ottimo collegamento veloce e basta passare il Roya e arrivare a Nice per scoprire che nei paesi seri l’Alta Velocità è un bene di tutti; per esempio da Tende si arriva a Nice Ville e si prende il TGV, mentre nei paesi cotiani da Saluzzo si prende il pullman (corriera blu di linea) e si va a Savigliano dove si prende un magnifico SFM di Trenitalia (poche carrozze affollate) che se non viene cancellato porta a Torino Porta Susa dove il coraggioso viaggiatore potra trovare il Freccia Rossa per Roma e fra un po’ il Freccia rossobiancoblu per Parigi.

La tragedia sfiorata di Andora dovrebbe evidenziare non una ferrovia arretrata e pericolosa, ma una gestione del territorio aggressiva, intellettualmente gretta e criminale oltre a un abbandono della rete ferroviaria nazionale ancora più criminale.

Tengo a sottolineare che, comunque, una ferrovia a binario unico non costituisce di per se un limite invalicabile alla gestione eterotachica (contemporanea presenza di treni di categorie diverse e quindi impostati a velocità diverse) e a una frequeza accettabile dei convogli: in Germania ci sono molte linee a binario unico anche non elettrificate che offrono treni regionali, espressi e rapidi.

Preso atto e tranquillizzato dal fatto che i danni derivanti dall’incidente erano solo materiali il primo timore che ho avuto è stato per la ferrovia stessa, sicuramente messa in discussione essa stessa invece della sua indecente gestione, probabilmente abbandonata come il tracciato complementare già sostituito perdendo una perla assoluta di bellezza.

Auspicabile è un ripensamento sulla gestione dell’intera rete ferroviaria e la presa in carico della manutenzione e concessione direttamente dallo Stato e non da una Società per Azioni controllata da una holding il cui Amministratore Delegato gestisce uno dei vettori, come se a una squadra di calcio fosse data la gestione dell’organo di controllo degli arbitri.

Come tutte le disavventure finite bene anche questa può essere una ottima occasione per mettere in discussione la politica dei trasporti e del territorio fin qui perseguita e cominciare da subito ad adottare le opportune correzioni: in primis ripristino e protezione di TUTTA la rete ferroviaria fondamentale e complementare, introduzione di varianti per treni merci e di categorie superiori laddove è impossibile il raddoppio del tracciato storico, ripensamento della politica nazionale dei trasporti con introduzione di norme che impongano la salvaguardia del territorio e di tutte le sue ferrovie, oggetto e strumento di turismo e struttura portante di una politica della mobilità sostenibile.

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One thought on “Prossima stazione Andora

  1. È vergognoso che una linea, giustamente, classificata come internazionale non abbia più treni in servizio internazionale: è doveroso ricordare che quei binari, dal 12 agosto 1957, erano solcati da un treno del calibro del TEE Ligure, che collegava Milano Centrale non già con Ventimiglia come oggi, ma con Monaco Monte Carlo, Nice Ville e Marseille Saint Charles in tempi, almeno all’origine, ragionevolmente brevi e con un viaggio molto confortevole, il tutto su di un tracciato di concezione ottocentesca, che ha visto l’ultima miglioria con il raddoppio Varazze – Finale Ligure Marina, eseguito in maniera tale che la ferrovia mantenesse il suo ruolo di cardine del trasporto terrestre, senza essere lontana dalle principali località servite, essendo lo spostamento rispetto alla vecchia linea, nella maggior parte dei casi, contenuto in poche decine di metri. In allora però le professionalità erano ben altre e il Direttore Generale FS, che non ricopriva, come, erroneamente, si fa oggi, la carica di Presidente di Società per Azioni, ma quello di capo di un ufficio della Pubblica Amministrazione, poteva, come nell’ordine naturale delle cose, ricoprire anche il ruolo di presidente del Collegio Ingegneri Ferroviari, carica attualmente ricoperta da persona di ben più bassa levatura umana e professionale, ma gradita a quei Pubblici Amministratori la cui levatura è, parimenti, decaduta con il passare del tempo. Purtroppo, non già con i criteri del 1977 si è progettato il raddoppio della tratta Finale Ligure Marina – Ospedaletti, bensì con il mal celato obiettivo di non creare la benché minima soggezione al traffico stradale e, grave solo a dirsi, alla speculazione edilizia selvaggia, con il risultato di allontanare sempre più utenza dalla ferrovia, eccezion fatta per quella di lungo e lunghissimo percorso, che guadagnerà in velocità dal nuovo tracciato.
    La vecchia linea, una volta realizzato il nuovo tracciato a monte, potrebbe rivestire davvero un nuovo ruolo nel trasporto locale e quale raccoglitrice e distributrice nei confronti della nuova, tenendo conto che, una volta liberata dal servizio, potrebbe essere, con tutta la calma dovuta, raddoppiata in sede, interrandola in corrispondenza del passaggio nei centri abitati, poiché si potrebbe sfruttare il sedime quale breccia di scavo, che andrà, necessariamente, realizzato a margini sottominati per consentire l’allargamento, ma, a prezzo di una difficoltà tecnica ampiamente superabile, si otterrebbe una nuova arteria vitale che, all’occultamento in area urbana, tipico delle metropolitane, aggiunge, al di fuori dell’abitato, l’incomparabile visione di un bel paesaggio, senza l’inconveniente di dover guidare un’autovettura imbottigliata nel traffico, tutti fattori il cui vantaggio è di gran lunga superiore a quello offerto da una pista ciclabile, che si potrebbe, quasi sempre, realizzare.
    Una seria politica dei trasporti, oltre ad assegnare alla ferrovia il ruolo cardine per quanto riguarda le modalità terrestri, dovrebbe essere finalizzata a vedere questo importante mezzo di trasporto come un unico sistema, formato da linee specializzate ad alta velocità ed alta capacità, linee tradizionali principali e linee tradizionali complementari, solcate da treni viaggiatori e merci delle diverse categorie – previo recupero delle professionalità necessarie a programmare orari ed a gestire circolazioni in eterotachia – e, soprattutto, eliminazione di ogni concetto di diritto privato, specie il mercato o l’interesse privato dai servizi pubblici.

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