Riflessioni quasi di parte sul Terzo Valico

Angelo Marinoni

tavDa molto tempo il dibattito sul trasporto ferroviario nell’area del Piemonte Orientale o, per dire con la terminologia di ultimo conio, del Quadrante di Alessandria  è centrata sul Terzo Valico ferroviario dei Giovi. Le discussioni sono molteplici e variano anche significativamente fra loro, accendendosi dal salomonico “si deve fare” vs “non si deve fare” al “va fatto ma cosi” vs “va fatto ma cosà” al “fate quello che vi pare ma non sul mio orto”.

I piani di discussione sono, quindi, piuttosto eterogenei e mentre varie anime a vari livelli si prendono per i capelli Cociv inesorabilmente continua il suo lavoro e le carte per gli espropri a piccoli passi disegnano il tracciato sul quale passerà il prossimo scempio italiano.

Dall’ultima definizione traspare abbastanza chiaramente che il tono di questo articolo si fermerà al piano salomonico e tende inevitabilmente, per un certo vizio al buon senso, al “non si deve fare”.

Questo non ci impedirà qualche riflessione sulle obiezioni fatte dai Sindaci di Valle Scrivia, alcuni dei quali appartengono alla fazione del “va fatto non cosi’” e altri di quella “fate quello che vi pare, ma nel Comune vicino”. Il Comune di Alessandria si colloca un po’ in tutti gli scenari cambiando idea sul progetto più volte fino a condizionarne il consenso alle politiche eventuali di aiuto che il Governo Nazionale potrebbe fare in soccorso al suo malandato bilancio, tale anche perché negli ultimi dieci anni non è mai stata fatta una politica locale di incentivo alle imprese e in primis non si è fatta una politica dei trasporti diversa dallo scuolabus, lasciando, perdipiù, che Trenitalia e poi Regione Piemonte, devastassero il settore trasporti dell’area dal punto di vista gestionale e infrastrutturale, rendendo appetibili all’Impresa, al terziario e all’Università  altre aree, principalmente il novarese aiutato dall’essere raggiunto dai servizi lombardi e quindi dalle politiche di sviluppo di Regione Lombardia, avanti diversi anni luce da quelle piemontesi.

Il “terzo valico dei Giovi” una volta realizzato è il quarto valico ferroviario fra alessandrino e Genova (il primo è quello dei Giovi di due binari, il secondo è il Succursale di due binari e il terzo è quello del Turchino di un binario con sedime già predisposto al raddoppio) e servirebbe in verità come valico per convogli Alta Velocità e/o Capacità e/o merci fra Milano e Genova, comunque convoglio impostati a velocità omogenee, infatti qualunque manuale di circolazione ferroviaria ci direbbe che su una linea è possibile una gestione eterotachica (ovvero con convogli che vi circolano sopra con velocità di impostazione diverse), ma che allontanando gli estremi ovvero aumentando la differenza fra il più veloce e il più lento si riduce la disponibilità di tracce ovvero il numero di treni che vi possono circolare (senza aumentare i binari disponibili anche solo di incrocio): è il motivo per cui un orario cadenzato migliora la comprensione del servizio da parte dell’utenza, ma contemporaneamente semplifica l’organizzazione dell’esercizio da parte del vettore.

Nel caso in cui il nostro “terzo” in verità quarto valico fosse destinato all’alta velocità sarebbe elettrificato in corrente alternata e quindi NON fruibile dai convogli regionali (che viaggiano solo in continua in Italia anche perché sono state comprate 650 locomotive monotensione continua negli ultimi dieci anni) o merci (escludendo l’impiego di convogli diesel) e la valutazione sulla sua utilità sarebbe quella di spendere 6,2 miliardi (nove zeri) … ovvero 413 (quattrocentotredici) anni di gestione (efficiente) delle dodici linee sospese in Piemonte a giugno 2012 ai costi di Trenitalia (che sono dal 20 al 50 % più cari degli altri vettori) per ridurre di un quarto d’ora circa i tempi di percorrenza fra Milano e Genova, considerando che l’impiego di materiale pendolante otterrebbe lo stesso risultato anche circolando sulla vecchia linea dei Giovi.

Nel caso in cui il nostro “terzo” in verità quarto valico fosse destinato all’alta capacità sarebbe elettrificato in corrente continua e fruibile da tutte le categorie di treni, ma non avendo fermate intermedie sarebbe destinato a treni senza fermate intermedie quindi di categoria elevata oppure da treni di più categorie con poche fermate e da treni merci veloci, cosa che porterebbe i tempi di percorrenza dei passeggeri a quelli attuali con il risultato di aumentare a dismisura le tracce orarie orarie fra Milano e Genova che diventerebbe un imbuto: o i treni sono diretti al Porto oppure si mettono in coda sulla linea di Levante o si piantano su quella di Ponente dove un nodo ferroviario enorme in costruzione finisce la sua corsa in un binario unico a metà riviera di Ponente: non per niente la stessa RFI nella relazione che descrive il progetto indica che “ il sistema Genova-Nord potenziato con la nuova linea del 3° Valico comporta l’adeguamento, a fronte dell’aumento dei traffici, anche di altre linee correlate. Considerando che il Terzo Valico comprende l’adeguamento della Novi-Tortona, oltre agli interventi già in corso o programmati (Bretella, Ovadese, Shunt bretella-Succursale, potenziamento tecnologico del nodo genovese, raddoppio completo Genova-Ventimiglia) sono in particolare da prevedere:

– il quadruplicamento della Tortona-Voghera; (  e non ci pensano nemmeno)

– il quadruplicamento della tratta Brignole-Pieve Ligure sulla Genova-La Spezia; (nemmeno per sogno)

– l’adeguamento della tratta della Alessandria – Novi Ligure; (se potesse la regione Piemonte metterebbe la dogana a Frugarolo)

– l’adeguamento di tratte della Alessandria – Novara (la linea del Sempione completamente ignorata: il corridoio Genova – Rotterdam già pronto.

Il nostro “terzo” in verità quarto valico sarebbe destinato ad aumentare la capacità delle linee dei Giovi (quella del Turchino non la considerano, infatti chiamano terzo il quarto valico … ) quindi sarebbe un tunnel di base o una normale “variante di valico ferroviaria” che evita le stazioni e porterebbe a 7 i binari verso Genova con un’offerta sproporzionata e omogenea sulla cui utilità i numeri della domanda sono impietosi; anche perché la stessa RFI pone come condicio sine qua non la realizzazione o meglio l’adeguamento delle infrastrutture complementari di accesso e di sfogo del nuovo valico, ma le Istituzioni italiane non se ne curano e vogliono realizzare l’infrastruttura senza la realizzazione delle infrastrutture che la renderebbero (forse) utile.

In verità sono proprio gli adeguamenti considerati essenziali per la realizzazione dell’opera del terzo valico ad essere veramente utili e urgenti, ma di questi, come accennato, non se ne parla neppure.

Anzi la Regione Piemonte ha mutilato il servizio regionale dimezzando la rete e cercando di rendere fruibile con il cadenzamento e l’integrazione quello che resta, producendo un servizio monco parzialmente utile alle sole aree lambite o attraversate, ma del tutto slegato alla rete ferroviaria nazionale e delle regioni vicine, oltre a essere infruibile alle vaste aree rimaste isolate dal sistema trasportistico nazionale.

Una delle argomentazioni più forti riguarda la domanda di trasporto del Porto di Genova e il rispetto delle indicazioni europee circa la realizzazione dei corridoi, nel nostro caso Genova – Rotterdam: ma attenzione alle parole perché in Europa, contrariamente all’Italia, sono persone serie e pensano che un’indicazione generale venga letta nell’interesse della collettività non della gestione del cemento, per cui è del tutto evidente che la Commissione Europea intenda, si evince già dalle carte, la necessità di realizzazione di un sistema ferroviario ad alta capacità fra “il sistema dei porti liguri Savona, Genova, La Spezia e Livorno” (loro hanno superato i localismi nostrani) e il sistema dei porti del nord da Rotterdam a Amburgo: non ultimo la Commissione Europea pone il 2030 come anno limite per la messa in funzione (non realizzazione) di un sistema ferroviario complementare a servizio dei porti e delle località non urbane (esattamente il contrario di quanto “il Moretti” ha sproloquiato a proposito di ferrovie e piccoli centri”). Il Piemonte e la Liguria il sistema ferroviario complementare l’hanno e almeno il primo lo sta smantellando a tutta velocità, il sistema ferroviario ad alta capacità l’hanno e lo stanno ignorando appoggiando la  realizzazione di  una nuova costosissima infrastruttura a servizio di una parte del sistema portuale e che si colloca nel deserto delle ferrovie abbandonate, appoggio aggravato dal fatto che la stessa relazione di RFI pone delle condizioni all’avvio del progetto, condizioni che sarebbero di imprescindibile aiuto al sistema ferroviario ligure e piemontese e che le amministrazione regionali hanno colpevolmente ignorato, senza contare gli osceni investimenti nei progetti di studio di nuove infrastrutture autostradali da evitarsi come la peste per impatto ambientale dell’opera e della circolazione stradale che comporta e che induce.

Un’altra, molto debole, argomentazione a favore della realizzazione del quarto valico dei Giovi sarebbe la creazione di posti di lavoro, questi si creerebbero con adeguate politiche di incentivo all’impresa e con la gestione corretta delle infrastrutture esistenti non facendo scavare fosse alla gente per poi ricoprirle, una volta terminato il cantiere la massa delle imprese ad hoc costituite o gli ampliamenti fatti per l’occasione cesseranno di esistere creando una nuova domanda di lavoro alla quale, se non si è invertita la rotta, si potrà rispondere solo “inventando” una nuova offerta, qualche altra monumentale e inutile spesa pubblica, pardon, grande opera.

Il cantiere è l’oggetto delle ultime accese discussioni fra le organizzazioni e gli enti locali delle zone attraversate e lo Stato e i poteri che lavorano all’infrastruttura.

Come per la val di Susa si sono sollevati timori per lo smaltimento della enorme massa di inerti che lo scavo della galleria inevitabilmente comporta: non si tratta solo di trovare un posto al materiale rimosso, ma di trasportarlo quindi di unire al disagio dell’enorme itinerante cantiere il profondo disagio di un ciclopico traffico di autotreni  e mezzi da cantiere. Il problema del trasporto potrebbe essere parzialmente risolto usando la stessa ferrovia in costruzione opportunamente relazionata alla ramificata,  ancora, rete esistente.

Indubbiamente, però, è impensabile che il grosso cantiere non comporti delle modifiche al tranquillo quotidiano dei paesi coinvolti e su questi argomenti, come in Valle di Susa, le autorità non hanno speso la minima energia per informare, dissipare dubbi, fornire argomentazioni solide e coinvolgere le popolazioni, come hanno fatto in Svizzera e in Germania in occasione della realizzazione delle grandi infrastrutture, forse non l’hanno fatto perché avrebbero dovuto parlare di quegli adeguamenti veramente utili alle infrastrutture esistenti che non hanno intenzione di fare e di quelle menomazioni al patrimonio infrastrutturale che hanno già fatto.

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2 thoughts on “Riflessioni quasi di parte sul Terzo Valico

  1. ALCUNE RIFLESSIONI

    La denominazione “terzo valico” ha senso se completata nella forma “terzo valico dei Giovi”, mentre, l’aggettivo numerale ordinale superiore andrebbe riservato all’espressione “quarto valico appenninico Genovese”.
    Ragionando in termini più ampi, con riferimento alla rete e non a singole direttrici, occorre considerare l’intero nodo di Genova e, accanto a quanto sopra indcato, approvabile, anzi, sul Levante Ligure, il qudruplicamento dovrebbe proseguire dai binari 8 & 9 di Genova, corretto tracciato dalla galleria Traversata Nuova, almeno fino alla Spezia, si dovrebbe dare la priorità al raddoppio ed alla velocizzazione della linea del Turchino, lasciando la realizzazione del terzo valico dei Giovi o quarto valico appenninico Genovese ad un eventuale momento in cui le linee esistenti fossero mai saturate, naturalmente, senza trascurare la preziosa linea Savona – San Giuseppe di Cairo – Acqui Terme – Cantalupo – Alessandria, sul tracciato della quale i soliti noti stanno meditando di costruire un’autostrada.
    Il sistema d’alimentazione dovrebbe, a modesto parere di chi scrive, evolvere, in futuro, verso i 25 kV a corrente alternata, il che, nella nostra Italia consente di trasmettere le potenze necessarie a condurre treni di composizione generosa attraverso la nostra perturbata quanto amena orografia: va da sé che nelle nuove realizzazioni o negli adeguamenti, il tutto debba essere predisposto per una migrazione rapida ed indolore.
    Il servizio omotachico cadenzato rappresenta una gestione semplicistica di un sistema ferroviario ormai quasi completamente svuotato di capacità (la cosiddetta rete snella) e di professionalità (Ingegneri un tempo di prim’ordine sostituiti con persone formate secondo i vari andazzi del momento), mentre le circolazioni eterotachiche, possibili in ogni sistema di trasporto in cui i veicoli abbiano una certa libertà di movimento e peculiarità di una ferrovia ben gestita garantiscono all’utenza (non clientela!), composta da Signori Viaggiatori, Mittenti e Destinatari di merci la possibilità d’accesso al servizio di cui hanno bisogno, quasi tagliato su misura, salvo casi veramente particolari, molti dei quali possono essere risolti mediante treni speciali o veicoli aggiunti a treni ordinari, il tutto a tariffazione equa, pur senza essere gratuito. Il cadenzamento, invece, rappresenta un piacevole lusso per facilitare all’utenza la memorizzazione dell’orario, ma i moderni mezzi di trattamento dell’informazione consentono una rapida consultazione di qualunque orario, tanto in forma libera distesa per quadri, quanto in forma d’itinerari, sempre che quest’ultima forma sia implementata con criteri temporali e non al privilegiare comunque treni di categoria elevata, ma, al contrario, il programam andrebbe scritto in maniera tale da presentare per prima la soluzione che comporti l’uso della categoria ragionevolmente più elevata per quel percorso.

  2. Molto interessante, specie nella analisi comparativa dei costi: la gestione dell’esistente per 413 anni è ovviamente più interessante di un ennesimo doppione di gallerie e viadotti che esistono già in gran numero.

    Le ferrovie italiane sono concepite oggi un po come le arginature dei fiumi negli anni ’80: servono a smaltire il calcestruzzo invendibile. Fateci caso: l’interesse e le liti attorno a queste opere faraoniche è cresciuto dopo il 2007 / 2008. I nostri cementisti, decapitati dallo scoppio taciuto della bolla immobiliare, tentano di salvarsi rifilando ai contribuenti i costi delle loro scelte errate. Basterebbe ricordarsi la storia dei fiumi cementificati per evitare consimili errori.

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