Cosmogonie segrete

Angelo Marinoni

av“Cosmogonie segrete che credevi ormai complete” cantava Guccini in una poca nota canzone, una citazione particolare perché particolare è la propensione italiana in generale e piemontese in particolare di inventare favole o strade lunghe e difficili che si sa non si possono percorrere per evitare di scegliere la via più breve, semplice e lineare: una ricerca della storia dell’universo invece di battezzare una stella, una idea nuova e inimmaginata applicata a un contesto drammaticamente chiaro e evidente.

Il riferimento è all’ultima “cosmogonia” piemontese ovvero la stazione Alta Velocità “Porta del Canavese e del Monferrato” che dovrebbe sorgere presso Chivasso  come fermata intermedia fra Torino e Milano della linea Alta Velocità.

In un bel sito molto argomentato e di facile comprensione http://www.portadelmonferrato.it si racconta che se si inventasse una stazione dell’Alta Velocità Torino – Milano quando questa scavalca la linea ferroviaria Chivasso – Ivrea si connetterebbe alla rete alta velocità tutta l’area vercellese, eporediese quindi Canavese e quindi Valle d’Aosta e infine il Monferrato che sarebbe connesso a Chivasso dalla linea per Asti.

Uno dei punti di forza della realizzazione starebbe proprio nella preesistenza di una ramificata rete regionale che allacciata all’alta velocità dal nuovo scalo AV ne sarebbe utile complemento. La nuova Stazione sarebbe, quindi, strumento primo e indispensabile della rinascita dell’economia delle aree precedentemente citate.

Il progetto ha un grande punto di forza che è il concetto per il quale l’infrastruttura ferroviaria è prioritaria e l’area piemontese dispone di una rete ramificata e capillare, almeno fino a che Regione Piemonte e Trenitalia non finiranno quanto iniziato da qualche anno riducendo la rete piemontese dalla più capillare a una delle più modeste  dell’Europa continentale.

Altri punti di forza il progetto non ne ha, anzi, purtroppo ha, a parere mio, molti aspetti che lo rendono più dannoso che inutile. Il primo di questi è proprio nell’imporre una nuova fermata ai convogli Alta Velocità su un percorso già breve fra le due metropoli del Nord, è già discutibile la stazione Medio Padana nei pressi di Reggio Emilia, un impianto a Chivasso sarebbe quasi ridicolo proprio perchè esiste una rete ramificata e capillare che sarebbe in grado di gestire un traffico regionale veloce in grado di connettere Valle d’Aosta, Canavese e Monferrato a Torino e Milano e potrebbe garantire il ripristino del traffico ferroviario merci, strumento primo del rilancio economico ambientalmente sostenibile.

Il problema essenziale e unico è l’utilizzo della rete esistente che viene smantellata a suon di delibere e di gestioni impudiche: i promotori del progetto “Porta del Monferrato” si riferiscono, lodevolmente, alla ferrovia Chivasso – Asti, ma questa ferrovia storica e, non ultimo, con fabbricati civili di rara bellezza, è stata chiusa nel 2011 per una presunta criticità infrastrutturale nei pressi di Brozolo dopo anni di gestione fallimentare della Regione (orario scolastico e non integrato nella rete) e di Trenitalia (con soppressioni continue   e nessun interesse al mantenimento se non quello di RFI di adeguare la linea all’ultima avanzata tecnologia di comunicazione a traffico già sospeso). I 51 km della linea eserciti decentemente connettono il Canavese al Monferrato e senza sforzi di fantasia connetterebbero Aosta alla Liguria (Aosta – Chivasso – Asti – Acqui Terme – Genova in 3 ore e 30 con materiale termico adeguato all’effettuazione di treni diretti, materiale esistente ma altrove dislocato o in disponibilità di vettori diversi da Trenitalia). L’Amministrazione valdostana si sta dotando di complessi bimodali (in grado di circolare indifferentemente su ferrovie elettrificate o meno) che possono connettere la Valle d’Aosta a Torino e Milano in tempi oltremodo ragionevoli, consentendo una connessione all’Alta Velocità a molte località offrendo un sevizio regionale e interregionale degno di rispetto.

Semplicemente riaprendo e gestendo cum grano salis la ferrovia esistente e funzionale Chivasso – Asti, magari ripristinando i binari di incrocio che la scellerata rete leggera ha soppresso, le relazioni passeggeri e merci fra  valle d’Aosta, Canavese e Monferrato possono essere di stimolo al desiderato rilancio economico della zona.

Le connessioni con il Monferrato sono poi il momento in cui la cosmogonia si manifesta nella sua più profonda contraddizione: parliamo di una stazione dell’alta velocità che dovrebbe connettersi a una rete regionale SMANTELLATA in due anni nel silenzio, spesso colpevole, di molti che plaudono a un progetto che trasformerebbe l’Alta Velocità in un espresso, quando basterebbe ripristinare i treni intermedi (diretti) inopinatamente soppressi sulla rete storica e esercire decentemente una capillare rete regionale che in tempi brevi sarebbe in grado di connettere tutti i centri ai nodi Alta Velocità, già molto vicini tra loro.

Sarebbe opportuno ricordare che prima di chiudere la Asti – Chivasso è stata chiusa la Asti – Casale Monferrato – Mortara ovvero la via più veloce fra Asti e Milano, linea sulla quale insistono comuni che hanno plauso all’ipotesi della “stargate” canavesano, è prioritario ricordare che la città di Casale Monferrato si è accorta di perdere le sue relazioni ferroviarie quando la linea per Casale era già stata assassinata, quella per Alessandria ridotta ai minimi termini e quella per Vercelli prima ridotta  a una navetta e poi soppressa, senza contare che la tratta Casale Monferrato – Mortara che condurrebbe a Milano in un’ora (quindi all’AV in tempi inferiori a quelli progettati con la porta) è pronta, nuova e abbandonata.

Le distanze di cui andiamo parlando sono brevi e stiamo parlando di aree geografiche ad alta concentrazione infrastrutturale quasi completamente abbandonata! Non si tratta di ferrovie ottocentesche, seppure non elettrificate si parla di ferrovie moderne, rinnovate nell’armamento e studiate quando i progetti erano realizzati per durare nei secoli e con il massimo utile per il territorio, non per il campanile.

Seppure ritenga lodevole qualunque iniziativa di sostegno al trasporto pubblico, specie una che pone il sistema ferrovia al centro del rilancio economico (non ultimo ambientalmente sostenibile) trovo pericolosi quei progetti che distraggano l’attenzione dal vero problema che è lo smantellamento della preziosa rete ferroviaria piemontese in nome di conti di bassa ragioneria che procurano un risparmio sul momento e costituiranno un danno economico enorme nel prossimo decennio quando l’alternativa sarà la sua ricostruzione o il declassamento dell’intera area geografica a periferia economica.

L’Alta Velocità è sicuramente una risorsa, ma lo sviluppo economico di un’area che tende a essere cronicamente depressa sta nelle sue infrastrutture fruibili da uomini e merci e dal basso costo di gestione: la capillarità della rete ferroviaria che si sta abbandonando, con una gestione normale (quindi una programmazione mediamente congruente e una gestione mediamente efficiente), consentirebbe la connessine delle aree geografiche che intenderebbe servire la “porta del Canavese” ai nodi interregionali e ai nodi dell’alta velocità in tempi competitivi; non va, infine  , trascurata la priorità che va data al trasferimento della mobilità delle merci su ferro, operazione che necessita di infrastrutture fruibili GIA’ ESISTENTI e pronte all’esercizio che la focalizzazione delle risorse e delle attenzioni su una stazione AV rischiano di compromettere in via definitiva, rendendo inutile l’opera e danneggiando irrimediabilmente tutte le aree che si volevano rilanciare. Non ha senso costruire la casa dal tetto, occorre ripristinare e gestire correttamente le linee complementari e fondamentali e poi verificare eventuali ottimizzazioni, non si può pensare di realizzare prima la nuova stazione av e poi reinventare il sistema ferroviario regionale.

In ultimo va fatto un riferimento alla trazione termica, questa non è un impedimento né un limite cosi’ castrante all’esercizio: con un atteggiamento che mi è parso spocchioso l’ing. Moretti, recentemente, ha dichiarato che la rete ferroviaria tedesca ha un numero decisamente inferiori di linee elettrificate rispetto all’Italia e quindi e’ tecnologicamente meno avanzata. A parte i giudizi di merito sull’affermazione, la trovo discutibile anche dal punto di vista di Trenitalia perche’ rivela una particolare debolezza della compagnia italiana, la quale, nonostante una rete per lo più elettrificata e un costo di catalogo decisamente elevato, non riesce ad offrire un servizio minimamente confrontabile a quello tedesco, certo complice certa improbabile programmazione regionale.

Una gestione efficiente in trazione termica è perfettamente raggiungibile, Germania e Gran Bretagna lo dimostrano, semplicemente il Tirolo … forse prima di mettere sotto accusa la trazione termica occorrerebbe accusare  la realizzazione di una stazione in teoria fondamentale che non consente il traffico di treni a trazione termica, sarebbe come inaugurare una autostrada che attraversa l’Appennino e scoprire dopo l’inaugurazione che le gallerie sono troppo basse per farci passare autobus e camion!

Personalmente ritengo che la proposta “porta del Canavese” nasca con limiti generali non superabili, ma penso anche che sia uno spunto ulteriore per fare un fondamentale passo, quello che ci porti alla restituzione della rete ferroviaria complementare ottenuta la quale  potremo forse avere anche il tempo per ridiscutere questo ambizioso progetto.

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One thought on “Cosmogonie segrete

  1. Le linee ad alta velocità non debbono avere stazioni intermedie, ancorché, oggigiorno vada di moda questo balzano concetto di stazione porta: la ferrovia è in grado di svolgere la duplice funzione di vettore ad alta velocità per lunghe distanze e di prossimità, ovviamente a velocità più bassa, per non parlare della penetrazione territoriale urbana, grazie alla presenza delle stazioni nel centro delle città, raggiunte in sede propria. Nel caso in cui servisse fermata in una località come Chivasso, si dovrebbe costruire ed utilizzare l’interconnessione, fermare nella stazione corrispondente e rientrare in alta velocità subito dopo. Questa è l’ennesima riprova che il sistema ad alta velocità puro, come concepito in Francia, mal si adatta alla geografia urbanistica Italiana: molto meglio, dove possibile, il quadruplicamento in sede, con i binari centrali riservati ai treni veloci, binari che dovrebbero attraversare gli scali senza marciapiede o con marciapiede accessibile solo dopo aver posto il segnale di partenza a via impedita. Così facendo, si avrebbe la possibilità di viaggiare a velocità superiori ai canonici 200 km/h, velocità per le quali non devono essere presenti né marciapiedi, né passaggi a livello, e di fermare in tutte le stazioni, andando sulla deviata. L’alta velocità ha senso di esistere e di essere impiegata su percorsi lunghi, ragion per cui, è bensì vero che si potrebbe valutare un collegamento Aosta – Milano – Bologna – Firenze – Roma, però utilizzando mezzi come sopra descritto: i treni a lungo percorso potrebbero, dove presente, impiegare la linea veloce qualora non dovessero effettuare fermate intermedie nelle zone attraversate, ma il porre stazioni lungo linee concepite per viaggiare in tempi ragionevoli su distanze superiori a 200 km, è assolutamente azzardato, poiché vanificherebbero la loro costruzione, al pari di quanto avviene nella viabilità ordinaria quando si costruiscono tangenziali e, in men che non si dica, ai lati, iniziano a comparire case, palazzi e capannoni, trasformando la strada tangenziale in strada urbana. Calandosi nella realtà locale, fermo restando che utilizzare la linea ad alta velocità da Chivasso a Milano sia un uso improprio dell’infrastruttura, la soluzione più razionale potrebbe essere il raddoppio della linea per Aosta almeno fra Chivasso & Montanaro, realizzando l’interconnessione fra le due linee dove possibile ed affidando a Montanaro il ruolo di ultima fermata dei treni Aosta – Milano – Verona ed oltre, oppure Aosta – Milano – Bologna ed oltre, prima di entrare nella linea veloce; treni, questi, che dovranno essere gravati da serie limitazioni minime sulla percorrenza del biglietto, al fine di evitarne un uso improprio. Da Chivasso a Milano, la linea storica consente già velocità di punta anche di 160 km/h a rango C, il che è più che sufficiente per una percorrenza così breve: quello che manca, sono i treni Espressi, con fermate a Torino Porta Susa, Settimo Torinese, Chivasso, Santhià, Vercelli, Novara, Rho. Si osservi, inoltre, che, per treni con provenienza da Torino e destinati a servire il Piemonte orientale, esiste già l’interconnessione di Cigliano.
    Un grave colpo al trasporto ferroviario è stato inferto dapprima con la dissennata politica della rete snella, che ha comportato l’eliminazione di binari di precedenza e d’incrocio da un gran numero di scali, impedendo la gestione di circolazioni eterotachiche, che, in una rete così ridotta, sarebbero compromesse benché minima perturbazione, poi, specie in Piemonte, con la sospensione dell’esercizio ferroviario su circa un terzo della rete dell’intera Regione, sospensione studiata a tavolino programmando gli orari in maniera tale da rendere il treno pressoché inutile e così creare ad arte quella scarsa frequentazione tale da motivarne la sospensione. La linea lenta Torino – Milano, da fascicolo, permette effettivamente velocità di punta comprese fra 140 & 160 km/h in rango C; ciò che la rende inefficiente non è tanto il traffico, quanto l’impropria eliminazione di binari, con trasformazione di stazioni anche corpose in impianti minimi, quando non in semplici fermate: da questo punto di vista, occorre battersi affinché siano ripristinate le primigenie funzionalità degli scali (anche sul fronte merci, ovviamente) e si ricreino quelle professionalità in grado di gestire circolazioni eterotachiche, grazie alle quali ogni utente ha a disposizione il servizio calibrato in base alle sue esigenze di spostamento, anziché, come si usa fare oggi con questa ricerca dell’omotachico a tutti i costi, ridurre a pochissime le categorie di treni, facendo sopravvivere solo quelle estreme.
    Se, dal Canavese, il nodo naturale per dirigersi verso Milano è Chivasso, dal Monferrato, questo può avere un suo ruolo solamente fino alla zona di Cocconato, Brozolo o, verso il Po, Crescentino; gli altri areali hanno un più conveniente itinerario via Casale e, da lì, Vercelli oppure Mortara: a tale scopo sono state costruite quelle linee che si vorrebbero uccidere, quando, invece, andrebbero migliorate e valorizzate facendole solcare anche da treni di più ampio respiro rispetto ai locali con fermata in tutte le stazioni e percorso limitato alla tratta compresa fra due nodi.

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