Non scusiamo per il disagio

Angelo Marinoni

treL’adagio più caro a Trenitalia “ci scusiamo per il disagio” è anche la “Weltanschauung  un po’ stramba” che imperversa nella politica locale, la quale, interrogata sulle sue inefficienze, dopo varie contrite capriole verbali, si rifugia nel taglio dei fondi, nella crisi, nel mondo cinico e barbaro e parte all’attacco sognando i mondi migliori che fanno da sfondo a tanti fumosi programmi elettorali.

La verità è che viviamo in un Paese dove buona parte della classe dirigente, specie quella politica, ma non solo, non è all’altezza dell’incarico che ricopre e la sua inconsistenza viene aggravata da normative spesso inadeguate che  rimandano a politiche d’indirizzo degli organi superiori o assenti o sbagliate.

Il momento sociale e economico più rappresentativo dell’incapacità italiana a convergere su risultati concreti è quello dei trasporti, dove si integra con drammatico successo l’inconsistenza politica e il management inadeguato.

Il dominio di questo integrale parte dall’ex-azienda municipalizzata e arriva al sistema dell’aviazione civile: è un dominio talmente ampio che impedisce di descrivere il risultato in poche pagine.

In  poche pagine, però, si possono citare alcuni fenomeni essenzialmente incoraggianti che attraversano il nordovest italiano rivelando l’esistenza di forze positive e capaci, una classe intellettuale impegnata che continua a dare spunti a una latente e passiva classe dirigente, che quando non può rifugiarsi nell’argomento “tagli” semplicemente sparisce, ignora o promette di arrivare al suo Consiglio di appartenenza (comunale, provinciale o regionale) e spiegare agli astanti l’uovo di Colombo, cosa che ovviamente non farà, perché se l’avesse fatta non saremmo qui a aspettare autobus che non passano più, a veder marcire infrastrutture efficienti, aspettare treni che passano poco e nei momenti sbagliati, a vedere inaugurare stazioni spaziali per treni di lusso, a contare i miliardi spesi per Alitalia per arrivare allo stesso risultato per cui sono stati spesi già una volta.

Non saremmo nemmeno qui a  discutere di TAV o TAC o di Terzo Valico se avessimo una classe dirigente in grado di ascoltare l’élite intellettuale: per esempio, al Move-App Expo di Milano, importante manifestazione avente a tema la politica dei trasporti che si è svolto a Milano dal 5 all’ 8 ottobre 2013, è stato evidenziato come la Germania si tenga ben stretta la propria rete ferroviaria (tutta) e ne stia facendo uno strumento di competizione economica (efficienza col porto di Rotterdam, traffico con l’Oriente…) in seno alla UE; i rappresentanti di SBB (Ferrovie Federali Svizzere attive in tutta Europa) lamentano che noi non siamo nemmeno capaci di dare sbocco (anche con l”esistente, magari non ridotto a pista ciclabile) al Loetschberg e al Gottardo, linee da loro duplicate (tassando il trasporto su gomma) a quota inferiore a 600 m slm; altro che 3° Valico, AV Val Susa e autostrade inutili … l’informazione mi è giunta dall’Ing. Sibilla con il quale ho condiviso alcuni dei Convegni di questo 2013 a tema trasporti. Lui, come altre figure di spicco nel panorama intellettuale del mondo trasportistico della nostra area geografica di riferimento (il nord-ovest italiano), quali (in ordine alfabetico) il Dott. Ing. Borri, il Prof. De Magistris,  il Dott. De Paulis, il Prof. Gattuso , il Prof. Passoni, partecipano a Convegni organizzati da Associazioni, redaggono progetti, formulano ipotesi, lanciano allarmi che dovrebbero essere immediatamente metabolizzati dalla classe dirigente, invece ci troviamo con una classe politica che pensa di fare delle piste ciclabili sulle ferrovie efficienti, sospende l’esercizio ferroviario di un terzo della rete e promuove nuove strade e nuove infrastrutture economicamente e ambientalmente insostenibili lasciando che vadano alle ortiche quelle funzionanti o a impatto economico e ambientale già assorbito.

Il trasporto pubblico nella mobilità delle persone e l’infrastruttura ferroviaria nella mobilità delle merci sono la chiave di volta di una politica di rilancio economico non solo competitivo e  efficiente, ma anche ambientalmente sostenibile: la sostenibilità ambientale non è un vezzo intellettuale, né una fissazione di pochi esaltati, ma un fattore di sopravvivenza del pianeta sul quale viviamo e dovremo continuare a vivere ancora a lungo non avendone un altro a disposizione, almeno per i prossimi millenni …

La chiusura sine die delle linee ferroviarie, parliamo di 500 km di ferrovia solo in Piemonte è forse il momento primo della totale incapacità della classe dirigente di amministrare, a questo aggiungiamo il totale asservimento di buona parte della classe dirigente che dovrebbe sostituire la prima a progetti come il Terzo Valico e la variante della Val Susa senza che venga spesa una parola sullo stato del trasporto pubblico e del trasporto merci nel nord-ovest.

Le risorse per un trasporto pubblico dignitoso e efficiente ci sono come le soluzioni per renderlo fruibile: rete integrata e tariffa unica. In Lombardia, non molto lontano direi, esiste un biglietto che si chiama “io viaggio ovunque” con il quale l’utente percorre una tratta indipendentemente dal mezzo o dai mezzi utilizzati. Sarebbe sufficiente che la rete di trasporti pubblici nota al pubblico sia la sovrapposizione di tutte le reti: ferro, gomma, navigazione e i sistemi di trasporti non fossero mondi che non comunicano negli orari come nelle tariffe.

Basterebbe una programmazione che vada al di là dell’organizzazione delle corriere che portano i ragazzi a scuola e un servizio ferroviario dignitoso e accessibile dove siano garantite anche non molte corse, ma in orari utili e fruibili  coincidenti nei nodi con altre linee ferroviarie e altre linee automobilistiche.

Esistono a costo zero, se non lo stesso tempo delle persone deputate e pagate che gli illustri signori che mi sono permesso di citare, hanno gratuitamente dedicato alla comunità con i loro preziosi interventi ai Convegni organizzati dal Comitato Treno Alpi Liguri (Ing. Sibilla, Prof Canobbio), Associazione Spiriti Liberi (Prof. Rinaudo), Comitato Pendolari Santhià’-Arona (Massimo De Simone, attivissimo su tutta la rete regionale e a cui si deve l’annuale Conferenza del Trasporto Regionale su Ferro, giunta alla seconda edizione il 29 settembre 2013).

Si parla spesso a vanvera di progetti maestosi, quando a costo quasi zero basterebbe una programmazione intelligente, non gettare alle ortiche quello che si ha  e un indirizzo della politica dei trasporti che vada oltre l’organizzazione degli scuolabus con qualche sbagliato costo di bassa ragioneria.

Specie nel nord-ovest di fronte allo sfascio si è portati a scrollare il capo e andare avanti adeguandosi al nuovo disagio, ora non è più possibile tollerarlo e bisogna pretendere che le forze che si candidano a guidare il Paese e gli enti locali avviino una politica dei trasporti volta a incentivare l’uso delle ferrovie per merci, passeggeri e turismo, si avvii da subito una integrazione delle rete automobilistica con quella ferroviaria evitando sovrapposizioni non solo ferro-gomma dove se c’è il primo non c’è la seconda, ma anche gomma-gomma con piani di esercizio dei trasporti urbani sinergici con quelli extraurbani non in sovrapposizione: andare oltre i comuni e ragionare in termini di aree metropolitane in collegamento tra loro, offrendo quindi energie e risorse alle aree rurali che le dividono.

In tutto questo contesto il terzo valico è chiaramente secondario, lo sarebbe anche dal punto di vista strategico ma non divaghiamo, in particolare non può essere l’unico argomento della Politica quando si avvicina al mondo dei trasporti, se se ne vuole parlare o lavorarci lo si faccia,  ma non si usi quell’argomento per non parlare della rete vera e affrontare quella revisione del sistema trasporti che porta con se la revisione di quella mentalità provinciale e  perniciosa che ci sta facendo strisciare sul fondo del classico barile.

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5 thoughts on “Non scusiamo per il disagio

  1. Non capisco. Si citano il nuovo Gottardo e il Loetschberg svizzeri, elogiandoli, mentre si boccia il Terzo valico e la TAV in ValSusa italiana… Stessa questione ma opinioni diverse.
    Sia il nuovo Gottardo che il Loetschberg sono due megainfrastrutture nate sulle ceneri di altre due ormai vetuste linee ferroviarie. In pratica la stessa cosa del Terzo Valico sui due vecchie linee dei Giovi, e la TAV valsusina per il vecchio Frejus…

    • Non è la stessa cosa: gli Svizzeri tassano il trasporto su gomma per pagarsi il raddoppio delle linee ferroviarie, noi invece lasciamo alle ortiche le linee regionali (Bra-Ceva) e le sostituiamo con autostrade (Asti-Cuneo), fatichiamo ad ammodernare la rete (raddoppio ligure) ma vogliamo 7 binari su Genova come se 5 non bastassero (Giovi, Succursale e Ovada), però 160mila euro per lo studio di fattibilità dell’autostrada Carcare-Predosa, evidente concorrente di Terzo Valico e raddoppio di Ponente, la Liguria li trova, salvo poi essere priva di un Piano dei Trasporti. Sarebbe ora di fare delle scelte coerenti, e che la riduzione di certe ferrovie a piste ciclabili fosse una questione trasportistica e non solo turistica, sennò di che “mobilità sostenibile” andiamo cianciando ?

      • Non conosco il sistema di tassazione svizzero sugli autotrasportatori….ma mi sembra che in Italia siano già tartassati e tassati a dovere: bollo, revisioni annuali, tariffe autostradali, gasolio, albo autotrasportatori, norme ADR. Tutti adempimenti di cui una buona parte sono tasse.
        Le nostre linee regionali, a differenza della Lombardia, ahimè, sono gestite malissimo. Questo è vero. Ma chiediamoci il perchè. Chi oggi prenderebbe il treno a Ormea, piuttosto che a Cantalupo, piuttosto che a Cocconato??? Lavoratori? Studenti? Turisti? Aziende poche, scuole non penso, turismo lasciamo perdere… Per cui si va in macchina.
        I 5 binari esistenti su Genova mi risulta siano un pochino vecchiotti. Sagome limite, pendenze, gallerie e ponti hanno ormai 100 anni sulle spalle. Adeguarle agli standar odierni si potrebbe…certo. Ma devi chiuderne una delle due a turno. E a volte “restaurare” e adeguare, costa più che fare “ex-novo”.
        Comunque, discorso complesso e molti aspetti non li conosciamo. Si o no? Facciamo prima le infrastrutture per attirare aziende e rilanciare il “retroporto genovese”, oppure ci teniamo quello che abbiamo e aspettiamo le aziende per fare le infrastrutture ???

    • Come già scritto altrove, la denominazione “terzo valico” ha senso se completata nella forma “terzo valico dei Giovi”, mentre, l’aggettivo numerale ordinale superiore andrebbe riservato all’espressione “quarto valico appenninico Genovese”.
      Ragionando in termini più ampi, con riferimento alla rete e non a singole direttrici, occorre considerare l’intero nodo di Genova e, accanto a quanto sopra indicato, approvabile, anzi, sul Levante Ligure, il quadruplicamento dovrebbe proseguire dai binari 8 & 9 di Genova, corretto tracciato dalla galleria Traversata Nuova, almeno fino alla Spezia, si dovrebbe dare la priorità al raddoppio ed alla velocizzazione della linea del Turchino, lasciando la realizzazione del terzo valico dei Giovi o quarto valico appenninico Genovese ad un eventuale momento in cui le linee esistenti fossero mai saturate, naturalmente, senza trascurare la preziosa linea Savona – San Giuseppe di Cairo – Acqui Terme – Cantalupo – Alessandria, sul tracciato della quale i soliti noti stanno meditando di costruire un’autostrada.
      Il sistema d’alimentazione dovrebbe, a modesto parere di chi scrive, evolvere, in futuro, verso i 25 kV a corrente alternata, il che, nella nostra Italia consente di trasmettere le potenze necessarie a condurre treni di composizione generosa attraverso la nostra perturbata quanto amena orografia: va da sé che nelle nuove realizzazioni o negli adeguamenti, il tutto debba essere predisposto per una migrazione rapida ed indolore.
      Puntare caparbiamente i piedi esclusivamente su poche nuove linee veloci equivale a voler nutrire un intero organismo sostituendo grossi vasi come l’aorta o le vene cave con tubi di grande diametro oppure affiancando loro tubi di diametro confrontabile: il sangue scorrerebbe a livello centrale, ma non raggiungerebbe le zone periferiche, né da queste sarebbe drenato, né sarebbero possibili i circoli collaterali, così utili in caso d’impedimenti per altra via.
      Se oggi nessuno prende più il treno ad Ormea od a Cantalupo od a Cocconato, la ragione va ricercata nel sistematico mal operare da parte della classe politica e della classe dirigente degli Enti di trasporti: una programmazione degli orari tale da scoraggiare anche la persona dotata della migliore coscienza ecologica e del peggior portafoglio possibile, per non parlare della sistematica distruzione ai danni degli scali e dei raccordi merci, con i quali le Aziende erano collegate alla rete ferroviaria e potevano servirsene per inoltrare e ricevere carri. Ormea è una stazione di montagna: nella brutta stagione, il treno rappresenta l’unico mezzo per viaggiare con sicurezza, mentre, nella bella stagione, esso può anche essere veicolo di turisti; inconcepibile, invece, l’aver totalmente eliminato i collegamenti con Cuneo, capoluogo di Provincia, per sostituirli con indecenti autobus. Per tornare in ambito locale, Cantalupo è stazione di diramazione e potrebbe assolvere al ruolo di nodo d’interscambio secondario fra la Valle Bormida e la Valle Belbo; inoltre, realizzando poche centinaia di metri di binario, tra Oviglio e Casalbagliano, si potrebbe, senza colpo ferire, avere un servizio ferroviario metropolitano per il Comune di Alessandria, Comune che ben si gioverebbe anche di una fermata in zona Cristo.

  2. Lodevole e sottoscrivibile appieno l’analisi dell’illustre Collega Sibilla.
    Aggiungo che, a cavallo dell’Appennino Ligure, occorre raddoppiare la Savona – San Giuseppe di Cairo via Altare, peraltro, già predisposta, raddoppiare la San Giuseppe di Cairo – Ceva in sede, raddoppiare e rettificare il tracciato alla San Giuseppe di Cairo – Cantalupo ed alla Genova – Ovada – Acqui Terme (almeno fino ad Ovada) in quest’ordine scritto e, solo dopo, pensare ad un terzo valico dei Giovi. Molto è stato fatto per migliorare la viabilità ordinaria: lo stesso deve essere fatto per le ferrovie, ma non solo costruendo linee ad alta velocità, poiché sarebbe analogo al costruire esclusivamente autostrade nella viabilità ordinaria.

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